Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический
университет
, Российская Федерация
Интерес к инфраструктуре связан со спецификой функционирования входящих в ее состав объектов и организаций, а именно высокой степенью огосударствления, большой капиталоемкостью, административными барьерами в условиях рынка. Соответственно в этом секторе хозяйства сосредоточена преимущественная часть государственной собственности и концентрируются крупные потоки бюджетного финансирования.
Сущность любой экономической категории, а также ее становления и развития объективно предполагают наличие непротиворечивого определения. Однако следует иметь в виду, что сущностное наполнение категории инфраструктуры менялось в соответствии с уровнем развития экономики общественных отношений в широком смысле этого слова. В связи с этим понятие инфраструктуры остается дискуссионным.
Термин «инфраструктура» первоначально нашел применение в исследованиях ряда научных школ и традиционно имеет несколько вариантов объяснения своего происхождения, Один из них привязывает возникновение инфраструктуры к строительному производству, отождествляя ее с фундаментом какого-либо строения, ее «каркасом» (от лат. « infra » – под, ниже и « st r ucture » – строение, расположение). Другой подход связывает происхождение термина с ведением военных кампаний, рассматривающих ее, как комплекс обеспечивающих успешные военные операции сооружений, коммуникаций. Общим для всех школ является признание того факта, что инфраструктура является обязательным компонентом любой целостной экономической системы.
В национальной экономической литературе второй половины ХХ в. инфраструктуру трактовали как комплекс отраслей общего пользования, целью функционирования которых является создание необходимых условий для развития частнокапиталистических предприятий, или как совокупность инженерно-технических сооружений и объектов, обеспечивающих на определенной территории бесперебойное движение потоков грузов, людей, энергии, информации, т.е. такие материально-технические условия, без которых невозможно успешное осуществление современных хозяйственных операций [2].
Однако нельзя рассматривать инфраструктуру как простую сумму обслуживающих экономику отраслей, выделенных в соответствии с существующими методами классификаций. Следует согласиться с мнением исследователей данного вопроса [1,2] , что подобное выделение инфраструктуры приобретает самостоятельное значение лишь тогда, когда эти отрасли в совокупности выполняют некую единую функцию в процессе общественного производства. Так, только комплекс ряда видов экономической деятельности, имеющих единое функциональное назначение и обладающих детерминированными общими признаками, может и должен считаться инфраструктурой.
Американский экономист П. Розенштейн-Родан включал в инфраструктуру базовые отрасли экономики (энергетика, транспорт, связь), развитие которых предшествует более « быстроокупаемым » и « прямопроизводительным » инвестициям.
Аналогичной точки зрения придерживался и Х. Зингер, который также выделял « прямопроизводительный капитал» и капитал «накладной» – « overhead capital ». Логически развивая данное положение, он пришел к выводу, что в странах, формирующих систему рыночных отношений, требуется соблюдать определенную стратегию в инвестиционной политике, способную вызвать «кумулятивный процесс» в развитии экономики. По его мнению, инвестиции в инфраструктуру в этих странах должны способствовать росту национального дохода, который в последующем будет стимулировать рост инвестиций. Это явление отлично от инвестиционной политики развитых стран, где инвестиции направляются во все сферы и виды деятельности практически автоматически, под воздействием регулирующего рыночного механизма.
Схожей точки зрения придерживался и лауреат Нобелевской премии по экономике П. Самуэльсон , отмечая, что государство сознательно идет на инвестиции в инфраструктуру, так как «увеличение общественного вспомогательного капитала» – ( social overhead capital ) создает «неосязаемые выгоды, от которых нельзя ожидать денежных прибылей для частных инвесторов», так как «масштабы некоторых из них слишком велики для ограниченных рынков частного капитала, а другие будут окупаться в течение слишком длительного срока, чтобы частные инвесторы очень ими интересовались» [1].
Классик исследования данной проблемы, Р. Иохимсен , под инфраструктурой понимает совокупность материальных, персональных и институциональных видов деятельности и их организаций, способствующих созданию хозяйственного единства на территории и выравниванию вознаграждения за одинаковые вложения целесообразно затраченных ресурсов.
Во всех приведенных определениях прослеживается следующие характерные черты: направленность инфраструктуры на обеспечение экономического роста, ресурсоемкость, универсальность. Причем, инфраструктура не имеет своей целью получение прямого эффекта, а лишь направлено на обеспечение роста. Следует сказать, что исходя из этих предпосылок, развитие инфраструктуры возможно лишь с участием государства и, более того, должно быть его приоритетной задачей.
Список использованных источников:
1. Арефьев П.В. Инновационная инфраструктура современной индустриальной экономики : автореф . дис . на соиск . учен . с теп. канд. экон . наук / П.В. Арефьев. – Томск, 2007. – 22.
2. Бондаренко В.А. Маркетинг и инфраструктура – диалектика взаимовлияния в эволюционном развитии / В.А. Бондаренко; под науч . ред. д.э.н ., проф. Федько В.П. – М.: Дашков и Ко, 2006. – 186.