Шпак С. А., Рачковский Э. А.

ООО «Рэйлтрансхолдинг», г. Мариуполь, Украина

ТЕНДЕНЦИИ РОСТА ЧИСЛЕННОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ В ОТРАСЛИ ГРУЗОВОГО ВАГОНОСТРОЕНИЯ СТРАН СНГ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИХ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ

 

Соглашением стран, образовавшихся после распада Советского Союза, «О разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР между государствами – участниками Содружества, Азербайджанской Республикой, Республикой Грузия, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой и их дальнейшем совместном использовании» от 22 января 1993 года [5] парк вагонов, находившихся в собственности государств – участников Соглашения, подлежал совместному использованию. Рынок грузовых железнодорожных вагонов де-факто является закрытым для зарубежных производителей, что обусловлено принятым в СССР стандартом на железнодорожную колею 1520, наличием мощной вагоностроительной отрасли, которая удовлетворяла практически все потребности СССР в подвижном составе. К середине 1980-х годов в СССР ежегодно выпускалось до 78 тыс. грузовых железнодорожных вагонов, что обеспечивало поддержание нормативного уровня износа вагонного парк а [1, с. 4] .

Производство грузовых железнодорожных вагонов СССР было сосредоточено в РСФСР и Украине. Крупнейшими в отрасли являлись такие предприятия как «Уралвагонзавод», «Алтайвагонзавод», «Брянский машиностроительный завод», Россия; «Азовмаш», «Крюковский вагоностроительный завод», «Стахановский вагоностроительный завод», «Днепродзержинский вагоностроительный завод» (ныне «Днепровагомаш»), Украина. После распада СССР в начале 1990-х годов к числу крупнейших вагоностроительных предприятий СНГ присоединился «Рузхиммаш», Россия, на котором было освоено производство железнодорожных вагонов-цистерн (производимых в СССР только «Азовмашем», Украина), а также грузовых вагонов других типов.

В годы экономического кризиса 1990-х годов обновление вагонного парка и производство грузовых железнодорожных вагонов было практически приостановлено, о чем красноречиво свидетельствуют следующие данные. За период с 1994 по 2006 год всеми вагоностроительными предприятиями СНГ было произведено всего около 90 тыс. вагонов [3].

С оживлением экономики стран СНГ в начале 2000-х годов и ростом потребностей в железнодорожных грузоперевозках проявился острый дефицит в подвижном составе, обусловленный нехваткой грузовых вагонов и критическим (более 80 %) уровнем физического износа подвижного состава. Ответом на это стал стремительный рост численности вагоностроительных предприятий (рис. 1) преимущественно за счет организации выпуска новых вагонов на вагоноремонтных предприятиях и машиностроительных заводах другого профиля.

Рис. 1. Динамика численности вагоностроительных предприятий СНГ

 

В результате этих процессов ситуация в вагоностроительной отрасли и на рынке грузовых железнодорожных вагонов стран СНГ и Балтии в последние годы кардинально изменилась. В отрасли существенно возрос уровень конкурентного противостояния. На фоне существенного улучшения состояния вагонного парка российских грузоперевозчиков – основных потребителей новых вагонов и снижения в связи с этим потребности в них суммарные мощности вагоностроительных предприятий по наиболее востребованным типам вагонов превысили потребности. В таких условиях реальную угрозу для украинских вагоностроительных предприятий, как и предприятий других стран ближнего зарубежья, представляют призывы руководителей российских заводов к принятию Правительством РФ протекционистских мер по защите их интересов и первые шаги Правительства в этом направлении [2].

О существенном влиянии на объемы производства грузовых железнодорожных вагонов крупнейшими вагоностроительными заводами России и Украины свидетельствуют результаты регрессионного анализа, а также тренды основных среднеотраслевых показателей, выполненного на основе статистических данных за период с 2005 по 2011 год.

Для каждого из указанных выше предприятий были построены с использованием метода многошаговой множественной линейной регрессии уравнения вида:

           (1)

г де Q – зависимая переменная (численность предприятий или объем выпуска вагонов); x ₁ , x ₂ – количество вагоностроительных предприятий в РФ и СНГ соответственно; x ₃ , x ₄ – количество произведенных грузовых железнодорожных вагонов предприятиями РФ и СНГ; a ₀ , a ₁ , a ₂ , a ₃ , a ₄ , a ₅ – искомые параметры.

Параметр a ₁ линейных временных трендов вида Q = a ₀ + a ₁ ? t приведены в табл. 1, а коэффициенты моделей вида (1), отражающие наиболее существенные факторы из числа учтенных, а также их сравнительную значимость, приведены в табл. 2.

 

Таблица 1 . Параметры трендов роста численности предприятий

и объемов выпуска грузовых вагонов в СНГ, РФ и ближнем зарубежье

 

Таблица 2. Коэффициенты регрессионных зависимости

  объемов производства грузовых ж/д вагонов предприятий России и Украины

 

Данные табл. 1 свидетельствуют о том, что тенденции динамики численности предприятий в РФ и в других странах СНГ практически одинаковы, однако темпы роста объемов производства в РФ в среднем несколько ниже.

Результаты множественного регрессионного анализа, приведенные в табл. 2, подтверждают и уточняют указанные тенденции.

В частности, как следует из данных этой таблицы, у трех из четырех крупнейших российских вагоностроительных заводов объемы выпуска находятся в обратной зависимости от количества предприятий (в РФ или СНГ) и/или от суммарных объемов выпуска вагонов российскими либо всеми предприятиями СНГ. При этом значимость этих факторов существенно выше, чем для украинских предприятий (за исключением КВСЗ, объемы производства которого находятся сильной обратной зависимости от объемов производства российских предприятий).

В условиях значительного роста числа вагоностроительных заводов в середине 2000-х годов и его стабилизации в последнее время в связи с ужесточением конкуренции на рынке грузовых железнодорожных вагонов и принятии Правительством РФ мер по защите российского производителя для сохранения конкурентоспособности украинских вагоностроительных предприятий в новых условиях наиболее актуальными являются мероприятия по интеграции (в различных формах) в экономику России, разработка и освоение производства вагонов новых типов, потребности которых еще далеки от насыщения.

 

Список использованных источников:

1. Долматов А. А. О развитии парка грузовых вагонов / [ А. А. Долматов, В. Н. Цюренко, Н. Ф. Кулик, В. В. Новоселов, О. В. Селихов ] // Железнодорожный транспорт. – 2000. – № 4. – С. 70 – 76.

2. Инвестиционный обзор железнодорожного машиностроения Украины: состояние железнодорожного машиностроения и оценка перспектив развития в 2013 г . [ Электронный ресурс ] . – Режим доступа: http:// www. inventure.com.ua/analytics/investments/investicionnyi-obzor-sektora-zheleznodorozhnogo-mashinostroeniya-ukrainy

3. Решение о мерах по обеспечению пополнения, модернизации и ремонта парка грузовых вагонов совместного использования государств – участников Содружества Независимых Государств [ Электронный ресурс ] . – Режим доступа: http://www.cis.minsk.by/webnpa/text.aspx?RN=N90800630

4. Савчук-Полищук Т. А. Конкурентоспособность продукции маши­но­стро­ения: проблема количественной оценки / Т. А. Савчук-Полищук . – Донецк: ДНУ, 2003. – 144 с.

5. Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР между государствами – участниками Содружества, Азербайджанской Республикой, Республикой Грузя, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой и их дальнейшем совместном использовании [ Электронный ресурс ] . – Режим доступа: http://www.cis.minsk.by/webnpa/text.aspx?RN=N09300007