К. е. н. Бондар Н. М.

Національний транспортний університет, м. Київ, Україна

ПРОБЛЕМИ ЗАСТОСУВАННЯ МЕХАНІЗМУ

  ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА

ДЛЯ ІНВЕСТИЦІЙНОЇ ПІДТРИМКИ РОЗВИТКУ

ДОРОЖНЬО-ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ УКРАЇНИ

Транспорт є однією з стратегічних галузей економіки будь-якої країни, ефективне функціонування та розвиток якої визначає ділову активність, національну безпеку та суспільний добробут населення. Велика капіталомісткість та тривалий термін окупності, державне регулювання тарифів не створюють інвестиційної привабливості транспорту для приватного бізнесу. В той же час, через обмеженість бюджетних коштів, державі складно не тільки забезпечувати розвиток транспортної інфраструктури, а й підтримувати існуючі об’єкти на належному рівні. Це зумовлює необхідність пошуку нових джерел інвестиційних ресурсів для розвитку галузі.

Як свідчить світовий досвід, дієвим механізмом залучення приватних інвестицій у транспортну галузь є розвиток різноманітних форм партнерських відносин держави та приватного бізнесу: концесій, спільних підприємств, системи контрактів тощо. Результатом партнерських взаємодій держави та приватного бізнесу є впровадження проектів, реалізація яких у найближчій перспективі виключно силами держави була б неможливою через обмеженість бюджетних коштів. Втілення ж цих проектів на партнерських засадах забезпечує не тільки досягнення поставлених цілей розвитку галузі, а й створює додаткові робочі місця, активізує підприємницьку ініціативу, сприяє соціальній стабілізації у суспільстві, що, в кінцевому рахунку, створює передумови як для підвищення ефективності функціонування галузі, економіки країни у цілому, так й для зростання рівня життя та добробуту населення. Практика спільної участі державного та приватного сектору у вирішенні суспільно значимих завдань назву державно-приватного партнерства (ДПП) (англійською – Public–Private Partnership (PPP) – публічно-приватного партнерства) .

Ситуація, що склалась у дорожньо-транспортному комплексі України, відсутність якісних автомобільних доріг та розв’язок призводить до гальмування соціально-економічного розвитку не тільки цілих регіонів, а й країни у цілому. Перші спроби здійснити кардинальні зміни у розвитку мережі автомобільних доріг були припали на кінець 90-х років минулого століття. Тоді були укладені перші концесійні угоди на будівництво автомобільних доріг « Львів-Краківець », «Львів – Броди», реалізація яких була призупинена у перші три роки. Причинами цього були: 1) зміна діючого законодавства у концесійній сфері; 2) невиконання приватними партнерами своїх інвестиційних зобов’язань. Отже, державний партнер не виконав своїх зобов’язань щодо забезпечення правової стабільності виконання проектів, приватний партнер – своїх зобов’язань щодо фінансування відповідних будівельних робіт.

Протягом декількох років Укравтодор запрошує приватних інвесторів до реалізації інвестиційних пропозицій щодо будівництва та експлуатації нових або розвитку вже існуючих автомобільних доріг на засадах концесії. Нажаль, результати є невтішними: до сього часу не укладений жодний концесійний договір.

Дослідження умов партнерських засад у дорожньо-транспортному комплексі, що пропонуються урядом України для приватних інвесторів, дали змогу виявити причини відсутності зацікавленості останніх до участі у проектах ДПП. Насамперед, такою причиною є відсутність за стільки років вдалого досвіду реалізації на партнерських засадах хоча б одного проекту. Досвід припинення договору через зміну законодавства не створює у приватних інвесторів впевненості у стабільності домовленостей з державою.

По-друге, у Бюджетному кодексі відсутні положення щодо можливості виплат гарантованої компенсації збитків приватному партнеру. Це може призвести до невиконання державою своїх зобов’язань за договорами ДПП, і як наслідок – зриву реалізації таких проектів.

По-третє, в Україні відсутні законодавчо визначені стабільні джерела виконання прийнятих державним партнером прийнятих ним гарантійних фінансових зобов’язань за проектами ДПП (наприклад, спеціального фонду). Також не створює стабільної фінансової основи підтримки проекту з боку держави щорічне затвердження бюджету та коригування бюджетних програм.

По-четверте, у Податковому та Митному кодексах відсутні положення щодо пільг для реалізації проектів ДПП, що зумовлює зниження їхньої привабливості для приватних інвесторів.

По-п’яте, у приватних партнерів відсутня впевненість у можливості рівноправного із державою захисту своїх інтересів у системі правосуддя, у тому числі й можливості вимагати від держави виконання зобов’язань та компенсації понесених втрат через невиконання зобов’язань.

Вшосте, відсутня гарантія отримання приватним партнером від органів виконавчої влади або органів місцевого самоврядування дозвільних документів та погоджень;

Всьоме, в органах влади наявний високий рівень корупції, що призводить до відсутності прозорості процедури вибору переможця конкурсу.

Ввосьме, діючий в Україні порядок визначення концесійних платежів за надання концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг кардинально відрізняється від практики західних країн із розвиненою транспортною інфраструктурою. Як свідчить світова практика, в основі концесійних платежів приймається орендна плата за надані земельні ділянки, яка коригується на коефіцієнт, що враховує інтенсивність використання збудованої автомобільної дороги. Це дає змогу забезпечувати зв’язок обсягів доходів концесіонера та концесієдавця від корисності такої дороги для суспільства. Кошти, отримані від концесіонера у вигляді концесійних платежів концесієдавець спрямовує на часткове відшкодування збитків, зазнаних під час придбання (вилучення) земельних ділянок для реалізації проекту.

В Україні ж витрати концесіонера збільшуються на додаткові витрати у вигляді концесійних платежів, загальний розмір яких повинен повністю забезпечити державі відшкодування витрат, пов’язаних із викупом у власників (користувачів) земельної ділянки, водних джерел, відшкодуванням вартості відповідних будівель, насаджень, тощо, які у цілому є витратами, спрямованими для реалізації стратегічних державних потреб у розвитку транспортної інфраструктури і повинні забезпечуватись державою . До того ж земельна ділянка, як і збудований об’єкт інфраструктури є державною власністю, яка може і надалі надавати сь у концесію для відновлення та експлуатації. Це викликає питання про додержання принципу партнерських відносин.

Отже, успішний розвиток ДПП як механізму активізації інвестиційної діяльності у дорожньо-транспортному комплексі можливий лише за умови створення інституційних, правових та економічних передумов реального забезпечення балансу інтересів держави і приватного партнера.