Сираев А. Р.

Одесский национальный морской университет, Украина

ОПТИМИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СИСТЕМ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ

Рассмотрим задачу выбора наиболее эффективного варианта организации транспортного обеспечения (на примере морского транспорта) в рамках стра­тегического планирования поставок экспортером: с учетом производственных и коммерческих (маркетинговых) ограничений, требуется определить такие раз­меры поставок на различные рынки сбыта, условия поставок и вариант орга­низации транспортного обеспечения, чтобы обеспечивался максимум суммар­ной прибыли за рассматриваемый период.

Введем следующие обозначения: – вариант транспортного обеспечения, : k=0 – морская перевозка осуществляется покупателем, k=1 – рейсовый чартер, k=2 – тайм-чартер (вариант приобретения судна или фрахтования в бербоут-чартер для упрощения модели не рассматривается, полагаем, что речь идет о годовом горизонте планирования); – объем поставок на i-ый рынок, с использованием k-го варианта транспортного обеспечения; – ограничения по возможностям реализации продукции на i-ом рынке; – ограничение по возможностям производства продукции для реализации на рассматриваемых рынках; , – соответственно, коммер­ческие и производственные затраты, связанные с поставкой продукции на i-ый рынок с использованием различных вариантов транспортного обеспечения; – цена продажи товара на i-ом рынке с использованием k-го варианта организации транспортного обеспечения (не ограничивая общности, считаем, что при k=0 используются базис поставки FOB, при k=1,2 – CIF); – ставка рейсового чартера при доставке товара на i-ый рынок, долл/т (полагаем, что грузоподъемность судна зафиксирована с учетом особенностей партионности поставок и портов перевалки, – провозная способность рассматриваемой категории судов на направлении i-ого рынка за рассматриваемый период времени); – стоимость доставки до порта отправления при доставке на i-ый рынок, долл/т; – ставка тайм-чартера, долл/сут, – срок тайм-чартера, в ситуации годового планирования принимается равным одному году; – эксплуатационные затраты фрахтователя по судну в случае тайм-чартера (в этом варианте фрахтователь оплачивает переменные затраты – топливо, портовые сборы и т.д.); – сумма фрахта за перевозку грузов по рейсовому чартеру в обратном направлении (в направлении от рынка сбыта) – по сути, дополнительный доход, обусловленный коммерческим исполь­зова­нием судна на период тайм-чартера, в свободное от основных перевозок время. Полагаем, что , где – коэффициент, учитывающий вероят­ность обратной загрузки судна на рассматриваемом направлении; – доля вре­мени работы судна (судов) на i-ом рынке сбыта при аренде в тайм-чартер (второй вариант транспортного обеспечения); G – максимально допустимое количество арендованных в тайм-чартер судов – пожелания руководства.

Суммарная прибыль от экспортируемой продукции составит:

(1)

где - корректировка затрат, связанных с тайм-чартером – в (1) ис­пользуется доля времени работы судна на определенном рынке сбыта, фак­ти­чески же судно может какое-то время не работать, а оплата тайм-чартера произ­водится за весь рассматриваемый период: , где – округление до больше целого; - затраты на морскую транспортировку при поставках продукции на i-ый рынок с использованием k-ого варианта организации транспортного обеспечения: , , ;  – дополнительная прибыль, за счет коммер­ческого использования взятого в тайм-чартер судна (судов). С учетом того, что обратная загрузка определяется , то и дополнительная прибыль зависит от этого параметра, что учтено в (1); - дополнительные затраты за рейс, которые связаны с перевозкой груза в обратном направлении. Рассматривая (1) в качестве целевой функции, вводим следующие ограничения:

, ; (2)

; (3)

 ; (4)

(5)

(6)

(7)

Целевая функция (1) отражает стремление максимизации суммарной при­были от реализации продукции на различных рынках сбыта за рассмат­ри­вае­мый период времени; (2) – ограничение по возможностям каждого рынка сбы­та; (3) – ограничение по производственным возможностям компании; (4) – ограничение по количеству судов, арендованных в тайм-чартер; (5) – ограничение по провоз­ной способности судов, взятых в тайм-чартер; (6), (7) – условия неотри­ца ­тель ­ности параметров управления. Отметим, что  являются вспомо­га ­тельными параметрами и используются в модели для упрощения записи целевой функции и некоторых ограничений.