К. е. н. Познанська І. В.

Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, Україна

ЕКОНОМІЧНІ НАСЛІДКИ ВПРОВАДЖЕННЯ ЕКОЛОГІЧНИХ   СТАНДАРТІВ В ТОРГІВЕЛЬНОМУ СУДНОПЛАВСТВІ

Ефективні та рентабельні транспортні системи, які функціонують за рахунок глобальних транспортних ланцюжків, є двигуном економічного розвитку і процвітання в сучасному світі. Торгова конкурентоспроможність всіх країн – як розвинених, так і тих, що розвиваються, і в тому числі ті, що мають вихід до моря – багато в чому залежить від ефективного доступу до міжнародних морських зв’язків і системи портів. Можливості держави брати участь у системі цих відносин залежить від здатності відповідати вимогам часу.

Останнім часом велика увага приділяється проблемам, пов’язаним з перешкодами доступу до морських послуг, для торгівлі товарами між територіями, які мають вихід до моря і зарубіжними ринками. Транзитна система повинна бути безпечною, надійною, простою, здатною гарантувати доступ для країн, що розвиваються і мають вихід в море, до глобальних мереж перевезень.

Екологічна безпека транспортної галузі продовжує займати важливе місце в міжнародній політиці, в тому числі питання, що стосуються морських перевезень і діяльності портових підприємств. Основні напрямки роботи міжнародних організацій щодо скорочення забруднення від судноплавства: скорочення викидів парникових газів від міжнародного судноплавства та енергоефективність , технічне співробітництво і передача технологій, удосконалення методів отримання інформації про діяльність судів, питання сумісності ринкових заходів для міжнародного судноплавства з правилами СОТ, забруднення повітря з суден від: оксидів сірки, оксидів азоту, прийом та управління відходами, утилізація суден, запобігання переносу баластних вод.

Для запобігання та контролю забруднення з суден на міжнародному рівні був розроблений широкий спектр законодавчих заходів, в рамках Міжнародної морської організації (ІМО), і на рівні ЄС, де зниження забруднення при судноплавстві є невід’ємною частиною морської політики безпеки ЄС ще з 1993 року. Сьогодні близько половини інструментів регулювання ЄС (директиви і правила) спрямовані на забезпечення морської безпеки і на захист навколишнього середовища.

Прагнучи зменшити викиди від міжнародного судноплавства, ІМО працює над правилами щодо скорочення викидів інших токсичних речовин від спалювання мазуту, зокрема оксиду сірки та азоту, які сильно відображаються на забруднення повітря з суден (Додатки VI до МАРПОЛ, який був змінений в 2008 році, щоб ввести більш суворі заходи з обмеження викидів).

Скорочення викидів парникових газів від міжнародного судноплавства продовжує залишатися одним з головних напрямків роботи Комітету ІМО по захисту морського середовища (КЗМС). Згідно з дослідженням 2009 року (ІМО, 2009), технічні та експлуатаційні заходи мають найбільше значення для скорочення викидів парникових газів від міжнародного судноплавства.

У 2012 році був прийнятий набір технічних і експлуатаційних вимог з підвищення енергоефективності та скорочення викидів парникових газів від міжнародного судноплавства. Нові заходи полягають у введенні Індексу проектування енергоефективності (EEDI) для нових суден і Плану управління енергоефективністю судна (SEEMP) для всіх суден, були прийняті шляхом поправок до Додатку VI МАРПОЛ і введення нової глави 4, що набув чинності 1 січня 2013 року.

Відповідно до правила 23 MARPOL Додатка VI, затвердженим в липні 2011 року, про співпрацю з ІМО та іншими міжнародними органами, вони зобов’язані заохочувати і надавати, у разі необхідності, підтримку, прямо або через ІМО, особливо Інструкція також вимагає від національних адміністрацій активно співпрацювати один з одним з урахуванням національних законів, правил і політики, "по сприянню розвитку та передачі технологій та обміну інформацією для держав, які запитують технічну допомогу, зокрема державам, що розвиваються": передачу енергоефективних технологій; наукові дослідження і розробки для підвищення енергоефективності судів; навчання персоналу, для ефективного здійснення та забезпечення дотримання правил, обмін інформацією та технічне співробітництво, пов’язане з подальшим поліпшенням енергоефективності для суден. Україна отримала запит на участь у цій діяльності, проте Міністерство інфраструктури відмовилося від участі.

Передбачається, що першочергову увагу слід приділяти розробці резолюції КЗМС для забезпечення фінансової, технологічної підтримки та підтримки з нарощування потенціалу розвинених країн для здійснення положень з енергоефективності для суден країн, що розвиваються.

Міжнародні стандарти повинні строго дотримуватися, але, на жаль, ряд держав прапора систематично ігнорують або не в змозі здійснювати і забезпечувати відповідність міжнародним стандартам безпеки. В результаті, хоча безпека на морі традиційно заснована на ролі держави прапора, Європейський союз пропонує перейти до контролю за морськими судами державами порту, цей підхід розглядається як найбільш ефективний інструмент для зниження кількості неякісних перевезень вантажів в їх водах. У порівнянні з контролем за морськими судами з боку держави прапора, контроль з боку держави порту вважається більш ефективним.

З метою оцінки можливих наслідків, були проведені розрахунки подорожчання тонни дедвейту і, як наслідок рівня фрахтової ставки, при виконанні вимог ЄС. Збільшення не сильно позначиться на перевезенні дорогих вантажів, але при перевезенні, наприклад, зернових або вугілля, перевізники повинні будуть підвищити ставку фрахту на 2,5 %. Подорожчання 1тонни перевезеного вантажу відіб’ється, насамперед, на основних українських експортерах, що призведе до збільшення собівартості продукції і зменшення перерахувань до бюджету податку на прибуток. Способом вирішення цієї проблеми може стати звільнення підприємств, що забезпечують експорт, від податку на прибуток з умовою збільшення рівня заробітної плати до європейського рівня, що дозволить збільшити відрахування до державного бюджету та компенсувати пільгу з податку на прибуток.