К. ф.-м. н., доц. Коновалюк Валентина Станіславівна

Інститут економіки та менеджменту Національного авіаційного університету, м. Київ, Україна

К. ф.-м. н., доц. Крижановська Тетяна Василівна

Державний економіко-технологічний університет транспорту, м. Київ, Україна

Панасюк Ірина Петрівна

Інститут економіки та менеджменту Національного авіаційного університету, м. Київ, Україна

АНАЛІЗ РИНКОВОЇ ВЗАЄМОДІЇ В СЕГМЕНТІ АВІАЦІЙНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПРИ ЗАСТОСУВАННІ ТЕОРІЇ ІГОР

На сучасному етапі розвитку економіки України вітчизняні авіакомпанії змушені виживати в умовах високої конкуренції на ринку повітряних перевезень та самостійно вирішувати поточні завдання щодо функціонування на ринку та продажу авіаперевезень без значної фінансової підтримки як з боку держави, так і інвесторів. Авіакомпанії намагаються знайти вихід із такого становища, зменшуючи свої витрати та не знижуючи якості пропонованих авіаційних послуг.

Проблеми оцінки та підвищення ефективності діяльності авіакомпанії є визначальним критерієм результативності використання ресурсного потенціалу, що є в розпорядженні авіакомпанії. Ефективність функціонування авіакомпанії на ринку авіаційних перевезень являє собою комплексну оцінку співвідношення між результатами діяльності авіакомпанії (обсяг перевезень пасажирів, вантажів та пошти, кількість обслуговуваних авіаліній, наліт годин, доходи від виконаних рейсів, доходи від названих послуг і т.д.) та витратами для досягнення поставлених завдань.

Під ефективністю функціонування авіакомпанії слід розуміти економічно стійкий механізм взаємодії з іншими суб’єктами перевізного процесу з метою забезпечення необхідних обсягів комерційних та технічних операцій, які характеризуються певною системою натуральних та вартісних показників та визначають ефективність даного механізму.

В сучасних умовах економічної нестабільності рівень авіаційних перевезень в Україні має стійку тенденцію до зниження. За даних умов відбувається перерозподіл українського ринку авіаційних перевезень та векторні позиції на ньому займають авіакомпанії, що взяли курс на зменшення витрат та гнучку тарифну політику, адже головним аспектом здійснення якої стає високий технічний рівень їх виробничих фондів.

Завдання визначення економічної ефективності та доцільності певних рішень виникає в різних ситуаціях і його раціональне вирішення у конкретних умовах передбачає застосування тих або інших підходів чи методик. ним із таких підходів можна розглядати підхід на основі теорії ігор. Адже проблеми ринкової взаємодії близькі до проблем теорії ігор та можуть бути ефективно описані та дослідженні в її термінах. Припустимо, що на авіаційному ринку, в сегменті авіаційних перевезень європейського напрямку, домінує авіакомпанія-монополіст (Авіакомпанія 1) і монопольне становище приносить їй 8 млн дол. прибутку в рік. Високий рівень прибутку в даному сегменті ринку приваблює інші авіакомпанії і, зокрема, Авіакомпанія 2 вирішує питання входження на даний сегмент ринку з метою відкриття нового маршруту. Проте, їй відомо, що Авіакомпанія 1 (АК1) може застосувати певні дії у відповідь на вторгнення. З однієї сторони, Авіакомпанія 1 може впустити на даний сегмент ринку, що відобразиться на маршрутній мережі та кількості рейсів. В даному випадку кожна із авіакомпаній отримає по 4 млн дол. прибутку. З іншої сторони, Авіакомпанія 1 може зберегти свої позиції на даному сегменті ринку. В такому випадку зростання сукупної пропозиції Авіакомпаніями 1 і 2 знизить тарифи на авіаційні послуги, і як наслідок, річний прибуток Авіакомпанії 1 впаде до 3 млн дол. Одночасно зниження тарифів призведе до того, що Авіакомпанія 2 (АК2), котра понесла попередні витрати для виходу на новий для неї сегмент ринку понесе збитки і вона втратить 1 млн дол. У випадку, якщо Авіакомпанія 2 утримається від входження на новий сегмент ринку, вона нічого не виграє і нічого не програє, тобто її прибуток буде рівний 0 млн дол., а Авіакомпанія 1 продовжуватиме отримувати монопольний прибуток 8 млн дол. Якщо Авіакомпанія 1 вирішить в даній ситуації знизити тарифи, то її річний прибуток впаде до 6 млн дол.

Отже, АК1 має наступні стратегії:

- корегувати маршрутну мережу з урахуванням інтересів АК2 і тим самим поступитися частиною рейсів;

- зберегти існуючі позиції на ринку без встановлення змін.

У АК2 є дві стратегії:

- увійти на новий сегмент ринку авіаційних перевезень;

- не входити на новий сегмент ринку авіаційних перевезень.

Запишемо матрицю виграшів (виграші у млн дол.) АК1 та АК2.

АК1 приймає рішення, вже знаючи про рішення АК2. Це позиційна гра двох гравців: АК1 та АК2. Дану гру можна відобразити у вигляді дерева розв'язків, гілки якого відповідають рішенням авіакомпаній, а у кожній з висячих вершин вказані виграші авіакомпаній (першими вказані виграші АК1 у млн дол.)

Описана гра має дві пари стратегій (дві партії), що задовольняють умові рівноваги по Нешу:

- партія, коли АК2 вирішує утриматися від вступу на новий сегмент ринку авіаційних перевезень, а АК1 зберігає свій сегмент ринку;

- партія, коли АК2 вирішує увійти на новий сегмент ринку авіаційних перевезень, АК1, у свою чергу, корегує маршрутну мережу з урахуванням нового учасника перевезень (АК 2) і тим самим поступається частиною рейсів.

Необхідно вирішити, реалізація якої з цих двох рівнозначних партій найбільш ймовірна.

АК1 прийматиме рішення, вже знаючи про рішення, прийняте АК2. При цьому АК2, яка повинна зробити перший крок, при виборі своєї стратегії може міркувати наступним чином: «Якщо ми не займемо нового сегменту на ринку авіаційних перевезень, то у будь-якому випадку ми нічого не втратимо. З іншого боку, якщо ми вирішимо зайняти новий сегмент на ринку, то не виключено, що АК1 збереже свої позиції на ринку, а для нас це обернеться втратами у 1 млн дол.». Міркуючи таким чином та дотримуючись принципу максимізації свого мінімального виграшу, АК2 повинна була б вибрати стратегію «Не займати нового сегменту на ринку авіаційних перевезень – її прибуток у цьому випадку мінімальний, тобто рівний нулю». Проте, дані міркування не враховують одне з основних принципів теорії ігор – припущення про раціональну поведінку гравців, які прагнуть до максимізації своїх виграшів. Це змушує АК2 поставити собі питання: «А наскільки ймовірна реалізація АК1 стратегії про збереження своїх позицій на ринку, якщо ми увійдемо на даний сегмент ринку?». У цьому випадку АК1 отримає менший прибуток (3 млн дол.) ніж у випадку, якщо вона впустить на свій сегмент, відкоригувавши маршрутну мережу, та поступиться частиною рейсів, отримавши при цьому 4 млн дол.

Враховуючи, що АК1 буде поводитися раціонально, її відповіддю на входження АК2 на сегмент ринку повинно стати корегування маршрутної мережі, що означатиме поступлення часткою рейсів,а не реалізація погрози зберегти свої позиції на ринку та протистояти діяльності АК2.

В цій грі погроза АК1 зберегти свої позиції на даному сегменті у відповідь на вторгнення АК2 на зазначений сегмент ринку, який належав АК1 є неправдоподібною, оскільки її реалізація призводить до меншого виграшу у порівнянні з іншими варіантами.

Враховуючи цей факт, можна стверджувати, що найбільш ймовірною буде реалізація партії, коли АК 2 вступить на новий сегмент ринку авіаційних перевезень, а АК 1 у відповідь на це вторгнення відкоригує маршрутну мережу, тим самим поступившись частиною рейсів.

Практичне використання економічних показників діяльності авіакомпанії для оцінки можливих варіантів прийняття рішень на основі теорії ігор допоможе більш об’єктивно, на конкретний момент часу, оцінити ефективність функціонування авіакомпанії та сформувати управлінські рішення щодо оптимізації діяльності відповідно до конкретних ринкових умов.

Отже, наведений підхід з використанням теорії ігор дає можливість оцінити ефективність застосування та впровадження певних заходів та може бути використаним при пошуку шляхів підвищення ефективності діяльності та реалізації концепції розвитку авіакомпанії на ринку повітряних перевезень.

Список використаних джерел:

1. Бутенко Н. Конкурентні стратегії підприємства в розрізі виробничих ланцюгів / Н. Бутенко // Вісник антимонопольного комітету України. – 2011. – №2. – С. 33-40.

2. Кулаев Ю. Ф. Экономика гражданской авиации Украины: моногр. / Ю. Ф. Кулаев. – К.: Феникс. 2004. – 667 с.

3. Косарев А. И. Адаптация авиакомпаний к процессам глобализации, либерализации и коммерциализации воздушного транспорта / А. И. Косарев // Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики: зб. доповідей 4 Міжнар. наук.-практ. конф. – К., 2002. – С. 24-40.

4. Гуріна Г. С. Сучасні моделі авіаційного бізнесу та логістичні стратегії / Г. С. Гуріна // Наука і молодь: зб. наук. праць. – К.: НАУ, 2003. – С. 601-606.