Однією з найгостріших проблем залізниць є фізичне та моральне старіння локомотивного парку. Абсолютну більшість тягового рухомого складу українських залізниць побудовано згідно з технічними вимогами 60-х років минулого століття. Він характеризується збільшеними, постійно зростаючими експлуатаційними витратами та має низьку економічність порівняно з локомотивами нового покоління [3]. Проблема набуває особливої актуальності, якщо взяти до уваги дефіцит коштів на модернізацію та оновлення виробничого апарату галузі. Залізничний транспорт є однією з найбільш важливих галузей для господарства України. Завдяки такому виду транспорту забезпечуються виробничі і невиробничі потреби матеріального виробництва та здійснюється перевезення населення з багатьох напрямків.Питома вага залізничного транспорту в загальному вантажообігу складає близько 90%, а в пасажирообігу – майже 50%. Залізниця в своєму складі має 65локомотивних депо, 48 вагонних депо, більше 1600 станцій, 129 пасажирських вокзалів і ряд інших структурних підрозділів. Загальна експлуатаційна довжинаголовного шляху становить 21,8 тис. км, з яких 9,7 тис. км (44,5%) електрифіковано. Структура державної адміністрації залізничного транспорту України включає в себе 6 регіональних залізних шляхів, тривалістю більше ніж 22 000 км, 500 станцій, близько 130 вокзалів та 150 депо, а також безліч заводів, підприємств і контейнерних терміналів. Що стосується основних фондів України, фонди «Укрзалізниці» складають приблизно 9 % їх вартості. Одеська залізниця обслуговує південно-західні області України та пролягає по території шести областей: Одеської, Миколаївської, Херсонської, Черкаської, Кіровоградської та Вінницької.

На одеську залізницю припадає близько 20 % вантажообігу і більше 16% пасажирообігу залізниць України. У регіоні Одеської залізниці розташовані великі морські та річкові порти, що забезпечує високу транспортне навантаження.

На сьогоднішній день залізничний транспорт України працює на межі можливостей. У нашій країні поки немає виробництва пасажирських вагонів, магістральних електровозів, хоча у нас є необхідні передумови для його розвитку. Імпорт транспортних засобів звужується унаслідок матеріального недоліку.

Другою проблемою є перехресний субсидування збиткових перевезень пасажирів та вантажних перевезень. В Україні досі немає дієвого механізму компенсації таких збитків, і це з урахуванням того, що ціни на квитки для населення подорожчали в 2–3 рази.

Вельми показовою є історія залізниць такий економічно розвиненої країни як Сполучені Штати Америки. З кінця ХIХ століття тут стала все глибше використовуватися система державного регулювання залізничних тарифів. Міжштатна комерційна комісія (МКК) видавала дозвіл на будівництво або закриття залізниць, а також мала право зобов'язати залізничні компанії виконати вимогу про з'єднання ліній для забезпечення наскрізних маршрутів. Також МККстверджувала для залізниць прейскуранти на їхні послуги і правила з експлуатації, узгоджувала розкладу, брала звітність, вела статистику, визначала вартість фондів і величину амортизації і т.д. Крім того, вона розглядала питання економічної політики на залізничному транспорті (оподаткування, федеральне субсидування тощо) і виносила їх на затвердження уряду. Важливо підкреслити, що договірні тарифи на залізничному транспорті або знижки не допускалися зовсім. За цей залізні дороги і їхні клієнти зазнавали кримінального переслідування. При цьому на залізницях США через систему фіксованих тарифів активно використовувався такий економічний інструмент, як перехресне субсидування, або примусове перерозподіл доходів від прибуткових перевезень до малорентабельним і збитковим. Це було не чим іншим , як підтриманням економічно неспроможних вантажовласників за рахунок більш здорових бізнесів або самої залізниці. В цілому система державного цінового регулювання довела залізничні компанії США, згідно з офіційним визнанням, «буквально до повного розвалу».

У 1976 році був прийнятий закон про оздоровлення залізниць і реформу регулювання, а в 1980-му – епохальний Акт Стаггерса. Тарифи були дерегульовані(тобто відпущені) з низкою обмежень. В цілому права МКК були сильно урізані, а в 1995 році комісію замінило Бюро наземних повідомлень (БНС), яке складалося з трьох комісарів, призначуваних президентом і затверджуваних конгресом на п'ять років. В результаті залізниці змогли позбутися непродуктивних активів, різко збільшили продуктивність праці, стали прибутковим бізнесом, гнучко реагує на платоспроможний попит. У цей час тут був зареєстрований найнижчий у світі рівень транспортної складової у вартості продукції [1].

Третьою проблемою є інвестування даної сфери. Справа в тому, що з боку держави воно майже відсутня. Законодавча база України в частині залучення інвестицій недосконала і потребує корінних реформ.

До всього цього «Укрзалізниця» є монополістом в залізничній сфері нашої країни, що призводить до відсутності конкуренції, отже – відсутності належного сервісу.

Оптимальною можливістю для модернізації транспортних фондів «Укрзалізницею» є лізинг рухомого складу. По цьому шляху пішли багато великі міжнародні компанії. Переваг лізингу перед банківським кредитуванням два. По-перше, умови лізингу протягом усього терміну залишаються незмінними, тоді як процентні ставки кредитів змінюються залежно від стану фінансового ринку. По-друге, лізинг не вимагає додаткового забезпечення (гарантій, застави майна тощо) Донецька, Львівська та Одеська залізниці вже підписали договори на поставку 350 локомотивів. Договори з лізингодавцем на придбання локомотивів укладені строком на 7 років з виплатою 9,5 % річних. До цього, системної практикою «Укрзалізниці» на вітчизняному фінансовому ринку було кредитування під 13–17 % на строк не більше 5 років.

Крім того, «Укрзалізниця» планує в 2014 році виділити 1,7 млрд грн на капітальний ремонт і модернізацію 667,1 км шляхів. У планах підприємства модернізація325,7 км шляхів з укладанням подовжених рейок без стиків на суму 1,2 млрд грн, капітальний ремонт 314,4 шляху на суму 0,54 млрд грн і реконструкція 155 комплектів стрілочних, яка обійдеться в 135 300 000 грн [2].

Вибір лізингу як фінансового інструменту в Україні обумовлений більш привабливими умовами порівняно з умовами кредитних договорів. У світовій практиці процентні ставки за лізинговими операціями і банківськими кредитами відрізняються мало. Інша річ – в Україні: фінансові установи пропонують позики за досить високими відсотковими ставками, що значно здорожує користування кредитом.

Список використаних джерел:

1. Електронний ресурс. – Режим доступу : http://guryevandrey.narod.ru/artikals/Soveta.htm – Андрей Гурьев.

2. Електронний ресурс. – Режим доступу : http://www.capital.ua/ru/news/13449-ukrzaliznytsya-v-2014 -godu-planiruet-vydelit-1-7-mlrd-griven-na-modernizatsiyu

3. Електронний ресурс. – Режим доступу : http://economics.lb.ua/state/2011/08/17/110650_ odesskaya_zheleznaya_doroga_obzaved.html