Чичкан-Хліповка Ю.М.

Національний ав іаційний університет

Взаємодія підприємств на етапах виробництва, експлуатації та відновлення авіаційної техніки

Детермінантами розвитку як світової авіації, так і вітчизняного авіаційного комплексу є група взаємопов’язаних факторів, найважливішими з яких є загальна ситуація в економіці, динаміка її розвитку, а відтак – наявність та збільшення попиту на авіаційні перевезення. Саме потреби кінцевого споживача (юридичних та фізичних осіб, державних установ тощо) є основними у формуванні ланцюгів створення вартості як основних гравців авіаційного сектору (проектувальників та виробників літаків, експлуатантів, організацій з авіаремонтного обслуговування), так і галузі в цілому.

В умовах глобальної фінансово-економічної кризи для всіх груп операторів авіаційної галузі актуальним є не лише дослідження останніх тенденцій, корегування попередніх і складання нових прогнозів. Новітні зміни у динаміці економічного розвитку регіонів та секторів економіки потребують відповідних стратегічних кроків з метою пом’якшення негативних факторів, виявлення та використання резервів підвищення ефективності функціонування підприємств. Тому в умовах уповільнення зростання всіх сегментів світової та європейської авіаційної галузі підвищується увага до напрямків, методів та інструментів стратегічної взаємодії та інтеграції підприємств, що обслуговують різні етапи життєвого циклу (ЖЦ) повітряних суден (ПС). Розробка дієвих та ефективних механізмів та стратегій взаємодії підприємств різних організаційно-правових форм та різних галузей також є нагальними для вітчизняної авіації.

Для вітчизняного ав іаційного комплексу та Державн ого авіабудівн ого концерн у "Антонов" залишаються актуальними питання впровадження практики логістичного управління на всіх рівнях . [ 1 ]. Саме логістика, логістичний менеджмент є сучасним ефективним засобом крос-функціональної та міжорганізаційної взаємодії, управління життєвим циклом складних технічних систем за допомогою комплексу інтегрованої логістичної підтримки (ІЛП). Функціонування горизонтально-інтегрованих підприємств як логістичного ланцюга поставок (тієї чи іншої конфігурації) дозволяє суттєво підвищити ефективність як організацій-учасників, так і такої логістичної системи в цілому.

Отже, цілями даного дослідження є:

1) аналіз тенденцій розвитку світової та європейської авіаційної галузі та відповідних стратегій виробників, експлуатантів та спеціалізованих сервісних організацій з технічного обслуговування і ремонту ( ТОіР ) авіаційної техніки (АТ);

2) визначення напрямків перетворення існуючої горизонтально-інтегрованої структури корпоративного типу (Державного авіабудівного концерну "Антонов") у логістичний ланцюг, що обслуговує найважливіші етапи ЖЦ ПС.

Обсяг світового ринку послуг ТОіР АТ за оцінками експертів досягає близько 38 млрд. дол. США, зростаючи щорічно на приблизно 3-5 %. [ 2 ] . При цьому для детального його аналізу доцільно проводити сегментування за видами авіаремонтних послуг (регламенти технічного обслуговування та види ремонту). Існують певні проблеми узгодження закордонних та вітчизняних стандартів, що діяють у країнах пострадянського простору.

Основними групами гравців авіаційної (а у ширшому розумінні – авіакосмічної ) галузі, які забезпечують основні етапи ЖЦ ПС, є:

1) проектувальники та виробники АТ (як правило, інтегровані структури корпоративного типу);

2) експлуатанти АТ (різні за спеціалізацією та розміром авіакомпанії);

3) спеціалізовані сервісні організації з ТОіР ПС (на пострадянському просторі – авіаремонтні заводи).

Зазвичай на практиці, при реалізації основних етапів ЖЦ АТ, дуже складно відокремити проектування літаків від їхнього виробництва, оскільки за кордоном ці етапи ЖЦ реалізуються в межах авіабудівних концернів. В Україні хоч й існує господарська самостійність, наприклад, державного підприємства «Авіаційний науково-технічний комплекс імені О.К. Антонова» та державного підприємства «Київський авіаційний завод « Авіант », однак виробництво АТ нерозривно пов’язане із проектуванням у єдиний організаційно-технологічний комплекс, тому етапи проектування та серійного виготовлення АТ видається доцільним розглядати в межах етапу ЖЦ «Виробництво».

Іншими групами гравців авіаційної галузі є виробники та постачальники авіатехнічного майна (АТМ), логістичні компанії (провайдери та інтегратори комплексу послуг ІЛП) та інші. Також для аналізу важливо враховувати військовий та цивільний сектор в авіаційній галузі регіону, країни.

При розгляді умовно відокремлених основних секторів авіаційної галузі (відповідно до основних етапів ЖЦ – виробництво, експлуатація та відновлення) значну зацікавленість становить саме сегмент послуг ТОіР . Специфіка цього ринку полягає в тому, що на ньому присутні практично всі групи гравців, а не лише спеціалізовані сервісні організації з ТОіР . У своєму продуктовому портфелі послуги ТОіР також мають виробники АТ, виробники та постачальники АТМ, потужні авіакомпанії та логістичні провайдери та інтегратори.

Серед провідних авіабудівних концернів, що одночасно виступають потужними гравцями ринку ТОіР , є EADS , Boeing , Honeywell ; на пострадянському просторі – це російські авіабудівні об’єднання. Проникнення та присутність виробників ПС на ринку ТОіР пов’язана із пропонуванням комплексу ІЛП.

Авіабудівні концерни співробітничають із потужними виробниками та постачальниками АТМ (такими як General Electric , Patt & Whitney , Rolls Roys та інші) при формуванні комплексу послуг ІЛП. Тому зазначені компанії також фактично присутні на ринку ТОіР .

Авіакомпанії значну частину робіт з ТОіР (в межах існуючих регламентів, угод із виробниками тощо) виконують власними силами на своїх потужностях. Також вони можуть пропонувати іншим авіаперевізникам послуги з технічної експлуатації. Наприклад, одна із найпотужніших авіакомпаній Європи, що належить до однойменної групи, Lufthansa , створила декілька років тому спеціалізовану сервісну компанію Lufthansa Technik . Великі авіакомпанії тісно співпрацюють із логістичними операторами (провайдерами та інтеграторами). Останні є проміжною ланкою між виробниками ПС та АТМ, а також координують взаємодію із сторонніми авіакомпаніями.

Отже, розподіл сил останнім часом на світовому ринку послуг ТОіР наступний [2]:

- виробники АТ, виробники та постачальники АТМ займають приблизно 40%;

- потужні авіакомпанії та логістичні провайдери й інтегратори – до 50%;

- так звані «незалежні» спеціалізовані сервісні організації з ТОіР – лише близько 10%.

Однак, роль останніх не варто недооцінювати, оскільки вони забезпечують підтримання льотної придатності та відновлення ПС для численних авіакомпаній, що не належать до групи лідерів авіаційних перевезень.

Парк повітряних суден є найвагомішим активом авіакомпанії. Процеси виробництва, експлуатації та відновлення АТ є не лише відповідними етапами ЖЦ, але й забезпечують відтворення капіталу (як на рівні підприємства – авіакомпанії, так і на рівні авіаційної галузі).

Для кожної групи гравців авіаційної галузі при розгляді необхідності та/або можливості надання послуг ТОіР є актуальною стратегічна альтернатива операційної діяльності – здійснювати обслуговування своїми силами чи купляти його. Прийняття того чи іншого рішення залежить від низки чинників:

- пріоритети в операційній діяльності організації;

- роль та вага надання послуг з ТОіР в операційній діяльності конкретного гравця авіаційної галузі;

- організаційні, економічні та технологічні можливості, що наявні у компанії.

Відмова від надання (пропонування) послуг ТОіР виробниками АТ зумовлює аутсорсинг , який стає все більш поширеним. Додатковою перевагою аутсорсингу є можливість економії, адже компанії-аутсорсери часто знаходяться в регіонах з нижчим рівнем витрат.

Доцільність використання при організації надання до послуг ТОіР логістики, логістичного управління зумовлена значним обсягом витрат, пов'язаних із ТОіР . Наприклад, для експлуатантів витрати на ТОіР становлять до 10% від сукупних і посідають другу позицію після витрат на паливно-мастильні матеріали. [2]. І хоча ціни на нафту та нафтопродукти в умовах світової фінансово-економічної кризи в короткостроковому періоді можуть навіть знижуватись, проте іншими наслідками кризи є прогнозоване скорочення попиту на авіаційні перевезення. Це змінить очікуваний рівень доходів та прибутковості не лише авіакомпаній, але й організацій, які надають послуги ТОіР . Тому в умовах, що склалися, все більшої ваги набувають ті стратегічні кроки, управлінські, організаційні й технологічні рішення й інструменти, які дозволяють зменшити витрати.

У вітчизняному авіаційному комплексі, починаючи із Державного авіабудівного концерну "Антонов", повинна бути впроваджена практика логістичного управління та створено відповідні передумови для формування та розвитку логістичного ланцюга поставок, що обслуговує етапи ЖЦ літаків марки « Ан ». Першочерговими кроками є:

1) розгляд чотирьох учасників існуючого об’єднання корпоративного типу як мікрологістичних систем – впровадження управління логістичними потоками;

2) інтегрування учасників концерну у логістичну систему більш високого рівня за допомогою відповідних інформаційних технологій;

3) налагодження логістичної взаємодії із іншими учасниками авіаційного комплексу (перш за все із авіакомпаніями та постачальниками АТМ) і формування логістичного ланцюга обслуговування етапів ЖЦ АТ.

У цих нагальних перетвореннях активну роль мають відігравати основні зацікавлені сторони і перш за все держава. Наукового обґрунтування потребують не лише інтеграційні механізми трансформації літакобудівного об’єднання у логістичний ланцюг, але й стратегії взаємодії всіх його учасників між собою, іншими учасниками авіаційного комплексу, контрагентами за його межами.

Етапи виробництва та експлуатації ПС стабільно закріплені за конструкторськими бюро, авіабудівними заводами та авіакомпаніями. Саме на етапі відновлення АТ розподіл «прав та відповідальності» (а в економічних термінах – витрат, ризиків та прибутків) між виробниками ПС, авіакомпаніями, спеціалізованими сервісними організаціями потребує подальшої розробки. Видається доцільним обґрунтувати стратегії (способи) взаємодії та «закріплення» за ключовими учасниками логістичного ланцюга тих чи інших видів авіаремонтних послуг, тобто визначити їхню роль та функції на етапі відновлення АТ.

Окреслені проблеми інтеграції, взаємодії, стратегічних рішень в операційній діяльності, формування логістичних ланцюгів поставок певної конфігурації та призначення для вітчизняного авіаційного комплексу є надзвичайно гострими. Перетворення як на мікрорівні , так і на макрорівні потребують врахування провідного світового досвіду та викликів світової фінансово-економічної кризи.

Список використаної літератури

1. « Питання державного авіабудівного концерну « Авіація України ». Постанова Кабінету Міністрів України від 30.10.08. – № 1014 [ Електронний ресурс]. – Режим доступу до док .: http://www.nau.kiev.ua/

2. Tenets of MRO strategy for Airlines. – [ Електронний ресурс ]. – 7 р . Режим доступу до док .: http :// www . infosys . com / industries / airlines / white - papers / tenets - MRO - strategy . pdf