WEB-ресурс научно-практических конференций

Васюк Н.В.

Європейський університет, Черкаська філія, Україна

Аналіз та перспективи розвитку підприємств машинобудування

За роки трансформації української економіки машинобудівний комплекс зазнав тривалої руйнівної кризи, що супроводжувалася реформуванням відносин власності, структурних деформацій, втратами людського та виробничого потенціалу, скороченням випуску продукції машинобудівних підприємств та їх частки в промисловому виробництві, зниженням інноваційно-інвестиційної активності підприємств машинобудівного комплексу.

Тенденції щодо уповільнення приросту виробництва у машинобудівній галузі набули місце з жовтня 2008 року, в 2009 році спостерігалося падіння обсягів виробництва продукції на 45 %, порівняно з попереднім періодом. Хоча наступний звітний період 2010 року характеризується початком виходу машинобудівної галузі з кризового стану, демонструючи позитивні тенденції приросту обсягів виробництва, що склали 36,1 % [1]. Після двох років скорочення промислового виробництва у 2010 році досягнуто 11,2% приросту промислової продукції. Порівняно з 2009 роком більше як на третину зріс випуск продукції у машинобудуванні.

Слід відзначити збереження занадто великої залежності розвитку вітчизняного машинобудування від зовнішньоекономічної діяльності та дією факторів, що перешкоджають використанню сприятливих можливостей до яких відносяться:

-   брак експортної інфраструктури для нафтогазового сектора;

-   дефіцит сучасної транспортної інфраструктури;

-   перевантаження енергетичної системи;

-   технологічне відставання не тільки від розвинених країн, але й за деякими напрямами від нових економік, що розвиваються.

«Концепція економічного розвитку України» спрямована на перехід України до інноваційного типу розвитку, що визначає розвиток машинобудування, як базової галузі для розвитку промислового виробництва. Машинобудування визначає виробничий потенціал України, забезпечуючи стійке функціонування життєво важливих комплексів галузей промисловості та секторів економіки й наповнення споживчого ринку.

Сучасний етап розвитку світової економіки характеризується трансформацією в «економіку знань». У цій ситуації досягають успіху ті країни, які активно обмінюються середньо- і високотехнологічними товарами й послугами. В експорті високорозвинених країн частка таких товарів складає: у США – 74,7 %; в Японії – 83,4 %; в ЄС – понад 63 %.

В той же час вітчизняний експорт за рівнем технологічної місткості має таку структуру: продукція сфери високих технологій – 4,4 %; середньовисоких – 18,9 %; середньонизьких – 56,7 %; низькотехнологічних – 19 % [2]. Високотехнологічна продукція з України переважно експортується до Росії, Білорусі, Індії, Ірану, Грузії, а у країни ЄС – Німеччину, Угорщину, Італію – в значно менших обсягах. Все це дає можливість зробити висновок про звуження ринку для «енергетичної наддержави» і необхідність розвитку високотехнологічного сектора економіки.

Для створення високотехнологічної національної економіки необхідна високорозвинена верстатоінструментальна база, що визначає можливості модернізації інших галузей. Її внесок у промислове виробництво високорозвинених країн становить від 35 до 50 %. Це дає змогу оновлювати устаткування в більшості галузей кожні 7–10 років. Україна істотно відстає не тільки від розвинених, але й від багатьох нових індустріальних країн.

Сучасні соціально-економічні процеси ставлять перед Україною вимоги оновлення виробничої структури промислових підприємств, вдосконалення трансформаційних механізмів. Але, структура національного машинобудування є досить деформованою ще з початку 80-років XX ст. Частка важкого, транспортного та енергетичного машинобудування була невеликою в загальному обсязі продукції. Перебуваючи на третьому місці, ці галузі не мали можливості забезпечити відтворювальні потреби, в зв’язку з високим коефіцієнтом зношеності основних засобів в металургійному та енергетичному виробництвах. За даними Державного комітету статистики, середній вік промислового устаткування порівняно з 1990 роком збільшився з 14 до зо років, знос виробничих фондів в машинобудуванні зріс з 41,6 % до 70-75 % [3], причому частка повністю зношеного устаткування перевищувала 30 %.

Відновлення верстатного парку йде вкрай повільно – на 1,8 % у рік, тому що нових машин і устаткування в Україні виробляється в 82 рази менше, ніж у Японії, в 50 – в Німеччині й у 31 – в Китаї. Якість устаткування, виробленого в Україні, залишає бажати кращого, тому що більшості моделей використовуються технологічні процеси 70-80-х років XX ст.

У загальному обсязі українського імпорту частка машин, устаткування і транспортних засобів у 2009 р. становила 20,1 %, тоді як в експорті вона досягала близько 17 %. Протягом багатьох років ввезення такої продукції багаторазово перевищує вивезення. В 2009 р. негативне сальдо зовнішньої торгівлі машинами досягло 2,2 млрд. дол. [4].

За останнє десятиліття обсяг українського експорту частин і компонентів (у поточних цінах) збільшився в 1,5 рази (у країнах, що розвиваються, – у середньому в 5,2 рази), а обсяг імпорту залишився практично на тому ж рівні (у країнах, що розвиваються, – в 4,2 рази). Таким чином, за темпами вростання в міжнародне кооперування в сфері машинобудування й автомобілебудування Україна істотно відстає від країн, що розвивається, не говорячи вже про високорозвинені країни.

Основні причини цієї тенденції пояснюються соціалістичною спадщиною національного машинобудування:

-   для забезпечення виконання високих планових завдань більшість великих машинобудівних підприємств віддавали перевагу власним допоміжним цехам з виробництва інструментів, прес-форм, металовиробів;

-   механізм самозабезпечення комплектуючими давав змогу підприємствам домогтися потрібної якості частин і компонентів та їх виробництва у відповідні строки, однак якість комплектуючих не відповідала міжнародним стандартам;

-   збереження низької технологічної й правової культури.

Машинобудівні компанії світового рівня дещо втратили зацікавленість до вітчизняного автопрому і деяких інших галузей. Перелік автомобілів, які складають на території України сьогодні, доволі стислий. Це російська Lada, деякі моделі корейських KIA, Hyundai, Chevrolet і SsangYong, китайців Geely і Chery. З європейських марок представлена тільки чеська Skoda.

Багато автовиробників пішли з України разом із кризою, наприкінці 2008 року зупинилося складання продукції Volkswagen, у 2009 році завершився проект Opel на Запорізькому автомобільному заводі (ЗАЗ), що пояснюється низькою купівельною спроможністю населення та, як наслідок, низьким попитом.

На даному етапі розвитку автомобілебудування точки складання сконцентровані в 5 місцях України: на заводах ЗАЗ у Запоріжжі й Іллічівську, в Черкасах на потужностях "Богдана", в Соломоново Закарпатської області на заводі "Єврокар", а також на Кременчуцькому автоскладальному заводі.

За даними Міністерства промислової політики України, тільки 5 % існуючих українських виробників частин і компонентів для автомобільної промисловості можуть конкурувати з аналогами світового рівня. Інші виробники мають дуже низькі шанси на виживання особливо в умовах, коли їх конкурентами є виробники дешевших автомобільних комплектуючих з Китаю, Туреччини й Індії.

Список використаних джерел:

1. Сайт Державної служби статистики [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://ukrstat.gov.ua

2. Матеріали інформаційного сайту Національного інституту стратегічних досліджень [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://old.niss.gov.ua/Monitor/Juli08/03.htm

3. Наговіцин О.В. Красний «Деякі особливості розвитку технологічної бази машинобудування України» / О.В. Наговіцин, В.А. Тітов, С.Є. Красний // Вісник національного технічного університету України «Київський політехнічний інститут» Серія машинобудування. – 2009. – № 56. – С. 258-262.

4. Статистичний щорічник України за 2009 рік. – К., 2010. – С. 260.