Д.э.н. Полещук И.И.

Белорусский государственный экономический университет, г. Минск

РАЗВИТИЕ ТРАНЗИТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СХЕМ В ГЛОБАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКЕ

Согласно прогнозу развития мировой экономики, основным местом финансовых и товарных потоков мира становится «треугольник» США – Европа – Азия, в котором объем торгового оборота превышает 600 млрд. USD, а объем контейнерных перевозок – 6 млн. единиц. В настоящее время общая стоимость мировых перевозок оценивается в $ 3-5 трлн. т, причем значительная часть этих перевозок производится морским путем за длительные сроки, около 60% мирового валового продукта создается в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Резкое увеличение объемов товарообмена между государствами, регионами и континентами обусловило актуальность разработки и создание транзитных логистических схем и транспортных коридоров.

В последние годы имели место две противоположные тенденции: дешевели океанские перевозки и дорожали железнодорожные. Перевозка 40-футового контейнера по маршруту Шанхай – Москва, с перевалкой в балтийских или черноморских портах, морем дешевле, чем перевозка железной дорогой примерно на 1500 долларов. Однако морской путь в последнее время стал весьма рискован и составляет около 35 суток через Суэцкий канал, и до 60 суток вокруг Африки.

Выгодное геополитическое положение Республики Беларусь в центре Европы предопределило ее роль как перекрестка путей из стран Западной Европы в Россию и государства Азии, а также из Скандинавских и Прибалтийских стран в страны Южной Европы и Ближнего Востока. Это позволяет Беларуси занять достойное место в системе международной экономической интеграции, стать надежным партнером ведущих зарубежных держав в обеспечении и развитии эффективных транспортных связей на Евроазиатском континенте. Использование транзитного потенциала страны обеспечивает развитие ее других отраслей, рост экспорта, способствует формированию рациональных транспортных грузопотоков на основе использования современных логистических технологий.

Сегодня через территорию Беларуси транзитом следуют такие массовые грузы, как каменный уголь, нефтепродукты, черные металлы, руда и др. (рис. 1). Территорию Беларуси пересекают два трансъевропейских транспортных коридора, определенных по международной классификации под номером II (Запад – Восток) и под номером IX (Север – Юг) с ответвлением IXВ. Однако транзитные возможности страны используются далеко не полностью.

Беларусь благодаря своей транзитной инфраструктуре, может стать торговым мостом между странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и участником международных транспортных коридоров. То, по каким транспортным коридорам пойдет поток транзитных грузов между ЕС и государствами АТР, будет зависеть от политики ЕС и США в отношении России и государств АТР, прежде всего Китая.

Существующим мультимодальным коридором является Транссибирская магистраль. Грузы из Пусана и Шанхая доставляются в порт Восточный (Находка) судами-контейнеровозами, а оттуда по железной дороге до пункта назначения. Перевозка контейнеров по Транссибирской магистрали практически не затрагивает рынок евроазиатской торговли. В основном Транссиб используется для экспортно-импортных поставок из Кореи и Китая в Россию и Среднюю Азию. Транзитом в Европу отправляется менее 10 тысяч контейнеров в год (1–2% от всех грузов), а это сопоставимо с загрузкой одного океанского контейнеровоза последнего поколения.

Самый короткий путь из Европы в Россию и обратно проходит через Республику Беларусь. Расположение страны в центре Европы предопределило ее роль в грузопотоке на пути из стран Западной и Центральной Европы в Россию и государства Азии, из Скандинавских стран на Украину, Молдову, Балканы, Турцию и страны Ближнего Востока. Реализация программы использования транзитного потенциала Беларуси во многом определяется стратегией развития транспортной системы Российской Федерации, которая предусматривает создание международного транспортного коридора Восток-Запад как альтернативного пути доставки грузов из Китая в Европу. Этот маршрут будет востребован как для обслуживания растущего регионального товарооборота, так и для организации евроазиатских контейнерных перевозок.

Сейчас, основной поток контейнеров приходит в Россию по морю. В связи с этим значительная часть контейнерных терминалов сконцентрирована в районах основных портов – в Санкт-Петербурге, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке и в приграничных зонах, на пересечении основных транспортных коридоров, а также в районе крупных железнодорожных узлов.

Уже сегодня сквозной срок доставки грузов из портов Японии или Кореи к границам Западной Европы составляет менее 20 суток (из них по территории России – 11 суток). Если учесть, что контейнерооборот в России имеет значительные перспективы развития, связанные со становлением евроазиатского рынка, то организация транзита грузов в контейнерах через территорию Беларуси тем более перспективна.

Значительное влияние на увеличение железнодорожных контейнерных перевозок и в целом на развитие евроазиатских транспортных связей должны оказать масштабные проекты по созданию на сети российских железных дорог и на территории Беларуси системы терминально-логистических центров. Можно заключить, что для Республики Беларусь имеется реальная возможность включения собственной инфраструктуры в существующий контейнеропоток.

Однако необходимо учитывать макроэкономические риски, связанные с тем, что в последние годы Россия стремится переориентировать основной поток транзитных грузов на свои порты. По мере строительства новых портовых терминалов и развития железнодорожной инфраструктуры в РФ объем транзитных перевозок через территорию Беларуси может снижаться. Определенные риски связаны с вступлением России во Всемирную торговую организацию, а также созданием Единого экономического пространства, поскольку если в интеграционном объединении сохранятся неравные условия для субъектов хозяйствования, то это может повлечь снижение транзитного грузопотока через Беларусь.

В соответствии со Стратегией развития транзитного потенциала Беларуси на ближайшую пятилетку прогнозируется среднегодовое увеличение транзитного грузопотока на 10% в год. Доля доходов от транзита (без учета доходов от транзита нефти и стоимости услуг по транзиту природного газа) через 5 лет может составить около 9,9% ВВП страны.

Исходя из расчёта стоимости перевозки товаров из Азии в Европу по международному транспортному коридору, при перевозке грузов, имеющих высокую стоимость и требующих быстрой доставки, конкуренцию доминирующему морскому транспорту может составить автомобильный транспорт. Основными субъективными факторами, увеличивающими стоимость евроазиатских автоперевозок, является необходимость многократного прохождения пограничного и таможенного досмотров в транзитных государствах, что составляет примерно четверть всех затрат, а также недостаточная развитость логистической инфраструктуры, упущенная выгода от которой составляет около 15% стоимости доставки. При условии снижения или ликвидации таможенных барьеров по маршруту следования автомобильных грузопотоков коммерческая привлекательность сухопутной транспортировки товаров резко возрастает.

Исходя из существующих оценок стоимости транзита, наиболее перспективным наземным транспортным коридором из Азии в Европу стоит признать северный маршрут так называемого «Шёлкового пути» (исследование в рамках NELTI): 1) Северо-западные провинции Китая – Кыргызстан – Узбекистан – Россия (Астрахань–Волгоград–Москва) – Беларусь – Польша – Германия; 2) Северо-западные провинции Китая – Казахстан – Россия (Челябинск – Казань–Москва) – Беларусь – Польша – Германия. Проект должен стать полигоном для отработки рекомендаций ООН по развитию транспортных связей стран, не имеющих выхода к морю и стран транзита, а также доказать коммерческую эффективность грузовых наземных перевозок как альтернативы морским маршрутам из Азии в Европу.

Перегрузка товаров на другой вид транспорта сопровождается существенными издержками, однако приемлема, если происходит в границах одной и той же таможенной территории. На роль пунктов перевалки, оборудованных соответствующими терминалами, как нельзя лучше подходят логистические центры. В этом контексте, автомобильные перевозки значительно выигрывают от заключения таможенного союза между Россией, Беларусью и Казахстаном, в том числе из-за возможности расширения зоны свободной торговли за счёт включения других членов ЕврАзЭС и третьих стран.

В последние два года обозначилось ещё одно перспективное направление – создание транспортного маршрута доставки грузов из стран Юго-Восточной Азии в США через Европу (в том числе через Республику Беларусь), альтернативного господствующим сегодня морским перевозкам. Основная причина – быстрый рост американо-китайской торговли, который привёл к появлению очередей и задержек как в портах погрузки в Китае, так и в портах назначения – западное побережье США. По некоторым оценкам среднее время ожидания контейнеровоза в порту Лос-Анджелеса составляет 7 суток.

С учётом этих факторов ряд крупных американских компаний всерьёз занялись изучением альтернативной доставки грузов из Китая в США. Речь идёт о транспортировке грузов по территории Евразии с дальнейшей погрузкой на суда в портах Балтийского, Чёрного или Средиземного морей и последующей транспортировкой в главные центры потребления на Атлантическом побережье США. В перспективе можно ожидать, что этот фактор будет способствовать увеличению загрузки логистических центров, создаваемых в Беларуси.

На сегодняшний день уже доказана реальная эффективность организации сухопутных грузовых перевозок из Китая в Европу для определённых групп высокостоимостных товаров. При этом не требуется каких-либо существенных дополнительных инвестиций в дорожную инфраструктуру. Главное требование – ликвидация административных и бюрократических барьеров вдоль всего маршрута возрождаемого Великого Шелкового пути. Создание такого трансъевроазиатского моста повысит благосостояние, увеличит занятость и приведет к росту экономик всех стран, которые находятся вдоль маршрута его прохождения. При этом важно также обеспечить безопасность следования грузов. Создание такого пути возможно с точки зрения технологии и организации перевозок.

Вопрос о коммерческой целесообразности доставки грузов из Китая в Европу сухопутным маршрутом транзитом через Беларусь внимательно изучается по двум причинам. Первая причина заключается в том, что, как Европа, так и Азия являются важными объектами инвестиций для транснациональных корпораций США, большинство из которых являются членами Торговой палаты и считают, что более быстрый и дешевый транспортный маршрут был бы выгоден для бизнеса.

Вторая причина состоит в том, что имеется реальный потенциал увеличения инвестиций и развития инфраструктуры вдоль этого торгового пути. Кроме того, регион, который окружает исторический «Шелковый путь», ценен не только экономически, но и занимает центральное место с точки зрения глобальной безопасности.

Разрабатываемые транспортно-логистические схемы способствуют росту эффективности экономики в глобальном масштабе, поскольку позволяют уменьшить транспортную составляющую в цене товара за счет уменьшения расстояний и сроков доставки грузов, использования альтернативных видов транспорта и маршрутов.