WEB-ресурс научно-практических конференций

Д.е.н . Ращупкіна В.М.

Донбаська національна академія будівництва і архітектури, м. Макїївка , Україна

СТРАТЕГІЧНІ НАПРЯМКИ ОНОВЛЕННЯ МЕТАЛОФОНДУ У ТРАНСПОРТНІЙ ІНФРАСТРУКТУРІ ДЕРЖАВИ

Протягом останніх років в інфраструктурі держави склалася складна і критична ситуація. Необхідно відзначити особливо в транспортній інфраструктурі, яка потребує оновлення металофонду у обсягах 53 млн.т. Основною проблемою галузі є її обмежена пропускна спроможність, недостатня для забезпечення необхідних обсягів перевезень. Така ситуація вимагає залучення серйозної уваги до проблем галузі і вироблення системних рішень, здатних виправити ситуацію, що склалася. Запас міцності, успадкований від СРСР, вичерпаний – станом на початок 2007 року пропускна спроможність Укрзалізниці знизилася в порівнянні з 1990р. майже в 2 рази, до 615 млн. т. Заморожування ситуації веде до подальшого зниження пропускної спроможності на 15-25 млн. т. в рік. При такому варіанті пропускна спроможність Укрзалізниці до 2015р. знизиться в 1,5-2 рази від поточного рівня, до 350-420 млн. т/рік. Такий сценарій розвитку загрожує економічній безпеці України, і не дозволить забезпечити перевезення вантажів в повному обсязі. Відсутність довгострокової стратегії розвитку залізничної галузі України не дозволяє чітко спрогнозувати зміну пропускної спроможності залізниць. Тому це питання є актуальним, розвиток ситуації якого в Україні можливий за двома сценаріями:

перший сценарій припускає подальшу стагнацію галузі, з поступовим зниженням пропускної спроможності залізничного полотна і зменшенням парку тягового і вагонного складу;

другий сценарій передбачає збільшення інвестування в галузь і підтримку поточного рівня пропускної спроможності, з невеликим (на 3-7 млн. т/рік) збільшенням. Збільшення пропускної спроможності Укрзалізниці на 5-10 млн. т/рік маловірогідно, оскільки для цього необхідно щорічно привертати до 2 млрд. доларів інвестицій, що неможливо без приватизації (повної або часткової) Укрзалізниці. При першому сценарії пропускна спроможність Укрзалізниці до 2015 р. знизиться на третину (-200 млн. т.), і складе 415 млн. т. Найбільш істотно пропускна спроможність знизиться в східній частині України (-105 млн. т., до 285 млн. т.), а також у напрямі до морських портів (-41 млн. т., до 74 млн. т.) і західної межі (-39 млн. т., до 46 млн. т.). Таке зниження пропускної спроможності залізниці при розвитку подій за «песимістичним сценарієм» здатний привести до зниження обсягів експорту до 2015 р. на 25-30% від рівня 2006 р. (рис. 1).

Рис.1. Динаміка пропускної спроможності Укрзалізниці

на період до 2015 року (при песимістичному варіанті), млн. т.

При другому «оптимістичному сценарії» пропускна спроможність Укрзалізниці до 2015 р. дещо збільшиться (+25 млн. т.), і складе 640 млн. т. При цьому основний приріст припаде на період 2010-2015 рр., що пов'язано з тим, що в 2007-2009 рр. основні зусилля були направлені на припинення негативних (знижуючих) тенденцій, що склалися. У Східній частині України пропускна спроможність збільшиться на 12 млн. т., у напрямі морських портів – на 8 млн. т., у напрямі до західних меж – на 5 млн. т. (рис.2). На сьогоднішній час другий сценарій розвитку ситуація виглядає найреалістичнішим. Але не краща ситуація яка склалася в м орському, річному транспорті і портовій інфраструктурі. Для перевезень по річках найважливішими є перевезення по Дніпру і Дунаю. По Дніпру потенційно можна щорічно перевозити до 100 млн. т. вантажів, а наявні потужності річкових портів дозволяють щорічно обробляти до 50 млн. т. При цьому при необхідності потужності можна збільшити в 1,5-2 рази при мінімальних капіталовкладеннях. Всі основні річкові порти можуть приймати судна класу річка-море, що дозволяє відвантажувати продукцію на експорт напряму вверх по Дунаю або в морські порти з перевалюванням на великі судна (на рейді по прямому варіанту судно-судний).

Рис. 2. Зміна пропускної спроможності Укрзалізниці на період до 2015 року

(при песимістичному варіанті), млн. т.

Довгий час використовувати наявний потенціал Дніпра не дозволяли більш вигідні тарифні умови на перевезення вантажів ж/д транспортом. Це привело до недофінансування річкової інфраструктури, і в результаті сьогодні потенціал річки стримують такі чинники, як:

непридатний технічний стан дніпровських шлюзів і, як наслідок низька їх пропускна спроможність;

недостатній парк судів для перевезення. В той час, потенціал Дніпра як транспортній артерії набуває особливу важливість в умовах посилення кризової ситуації в залізничній галузі. При цьому інвестиційна потреба в річкову інфраструктуру на тонну вантажів, що перевозяться, значно нижче порівняно із залізницею. Зрив поставок, дефіцит залізничного рухомого складу, що посилюється, вимушує крупні українські компанії шукати альтернативні маршрути поставок продукції, у тому числі на експорт. Для підтримки судноплавства по річці Дніпро на період до 2012р. потрібні істотні інвестиції в інфраструктуру, а саме – в ремонт шлюзів (включаючи непрацюючий запорізький 3-х камерний) і проведення днопоглиблювальних робіт в деяких районах русла річки. За оцінкою ГП «Укрводпуть», протягом 2007-2012рр. в підтримку і реставрацію судноплавної інфраструктури на річці Дніпро необхідно інвестувати близько 151 млн. грн., у тому числі 49 млн. грн. на ремонт діючих шлюзів, 60 млн. грн. – на ремонт Запорізького 3-х камерного шлюзу і 34 млн. грн. – в проведення днопоглиблювальних робіт на окремих ділянках русла річки. Щодо морських портів України, що основний приріст забезпечать три порти Одеської групи (Одеський, Іллічевський і Південний – + 37 млн. т., з 75 млн. т. в 2007 р. до 112 млн. т. в 2015 р.), оскільки тільки ці порти можуть приймати і обробляти великотоннажні судна г/п більше 50-75 тис. т., що важливе для розвитку вантажообігу з країнами азіатсько-тихоокеанського регіону, що бурхливо розвиваються. В структурі приросту потужностей домінуватиме розвиток спеціалізованих термінальних комплексів, здатних забезпечити швидку переробку вантажів. При цьому планується залучення крупних промислових підприємств, власників вантажів, що дасть можливість завантажити комплекси необхідною кількістю вантажів. Таким чином, можна зробити висновок, що морські порти до 2015 р. будуть здатні забезпечити додаткове перевалювання 60 млн. тонн вантажів, у тому числі 374 млн. т. – наймогутніші українські порти Одеської групи. Більш істотне збільшення портових потужностей стримуватиметься розвитком припортових ж/д комунікацій. Це сприятиме структурній перебудові та ефективному розвитку промислового потенціалу України, оновленню металофонду в інфраструктурі держави.