WEB-ресурс научно-практических конференций

К.э.н. Ильченко С.В. 

Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований, г. Одесса, Украина

ТЕНДЕНЦИИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

Транспортные системы разных уровней – национального, регионального, уровня города или отдельного предприятия, представляют собой сетевые образования, взаимоувязывающие средства транспортировки и предоставляемые ими услуги. Следовательно, любые проекты, так или иначе связанные с развитие транспортных систем, необходимо рассматривать с точки зрения двух подходов: первый, и наиболее общий, описывает физические элементы различных транспортных узлов и классифицирует их в функциональные подсистемы, а второй, сфокусирован на рассмотрении национальной транспортной сети в целом.

Более того, транспорт – это межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования, историческое развитие которого во многом предопределяет экономическое и пространственное развитие государства, способствует укреплению его целостности и международному влиянию. Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения государственной целостности и национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Основная концепция построения такой зависимости лежит в теории Кейнса (1936), в которой предложен принцип эффективного спроса, определяемый потреблением. На основании этого принципа Леонтьев (1941) впервые предложил модель, описывающую взаимодействие между секторами экономики с помощью фиксированных технических коэффициентов. За этим последовали теоретические наработки, развивающие идеи пространственного развития экономики – Айзард (1951), Ченери (1953), Мосес (1955) и др. Ими были предложены торговые коэффициенты для внесистемного определения структуры межрегиональной торговли и размещения произво дств с п омощью производственных зон, в то же время, они не предложили ни одной модели для их оценки. Впоследствии были представлены разработки, использующие локационные модели с целью эндогенной оценки торговых коэффициентов. В первую очередь, это торговые коэффициенты, которые оцениваются через энтропийно-гравитационные модели – Леонтьев и Строут (1963), Вильсон (1970). Однако, после изложения теории случайной полезности ( Доменчич и МакФадден , 1975) оценка проводится уже с помощью дискретных локационных моделей ( де ла Барра , 1989; Эченик и Хант, 1993; Каскетта и др., 1996).

Последние исследования, связанные с пространственной экономикой, первоначально начатые еще в рамках теории международной торговли, теории региональной экономики, в качестве основных детерминант в размещении фирм, миграционной политике и формировании региональных доходов рассматривают операционные издержки и, в частности, транспортные расходы.

Несмотря на то, что в разных странах давно разработано и апробировано большое количество многокритериальных математических моделей и теорий структуризации и эффективной организации экономического пространства, которые опираются на функциональные свойства форм пространственной организации производства и расселения - промышленные и транспортные узлы, агломерации, территориально-производственные комплексы, городские и сельские поселения разного типа, в отечественной науке пока отсутствует обобщающий подход, максимально адаптированный к нашим социально-экономическим и законодательно-правовым условиям.

Транспорт относится к коммуникационной системе. Его функция заключается в соединении факторов производства в процессе воспроизводства и обеспечении их доступа на рынок. Иными словами, транспорт соединяет время и пространство, разделяющие производителей, покупателей и продавцов. В экономическом плане он ослабляет временной и пространственный разрыв между производством и потреблением.

Математическая запись пространственной модели весьма громоздка. Она представляет собой сочетание условий точечных моделей региона (например, межотраслевого баланса, модели функционирования) и моделей размещения – в частности, модели транспортировки грузов (классическая – открытая, закрытая транспортные задачи), производственно-транспортные задачи.

Транспортная компонента играет ключевую роль в процессе принятия решений, как на уровне фирм, так и резидентов. Важно, что пространственная система никогда не бывает статичной и транспорт – один из факторов, который влияет на то, какой она будет. В свою очередь, все возможные решения, принимаемые и резидентами, и фирмами, так или иначе, прямо или опосредовано воздействуют на формирование и функционирование транспортной системы.

Важным качеством многих моделей развития экономики является их способность отражать структуру, взаимосвязи, закономерности процессов, происходящих на разных уровнях пространственной организации экономики, т.е. не только в различных регионах, но и в странах с разным социально-экономическим устройством, поэтому для анализа тенденций в социально-экономическом положении государства, развитии внутренних экономических связей целесообразно использование экономико-математического инструментария, который даст возможность, во-первых, понимания существа наблюдаемых процессов и роли влияющих на них факторов; во-вторых, выявления важных особенностей исследуемых зон, проблемных и критических ситуаций в их развитии, в-третьих, осуществления оценки возможных последствий происходящих процессов, в-четвертых, выработки мер воздействия на эти процессы в нужных направлениях посредством различных средств регулирования.

Список использованных источников:

1.       Wardrop , J.G. (1952) Some theoretical aspects of road traffic research , in Proceedings of the Institution of Civil Engineers , Part II , 1, Р. 325–378.

2.       Br?cker , J., ‘ Chamberlinian Spatial Computable General Equilibrium Modelling : A Theoretical Framework ’ // Economic Systems Research , 1995, Vol . 7, Р. 137–149.

3.       Швецов В.И. Математическое моделирование транспортных потоков / В.И. Швецов // Автоматика и телемеханика. – 2003. – № 11. – С. 3–46.