WEB-ресурс научно-практических конференций

Денисов К.В.

Запорізький національний університет, Україна

ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ ТОВАРНОЇ СТРУКТУРИ ЕКСПОРТУ ПРОДУКЦІЇ ЧОРНОЇ МЕТАЛУРГІЇ ЧЕРЕЗ ТАРИФНУ ПОЛІТИКУ ТРАНСПОРТНИХ МОНОПОЛІЙ

Недосконала структура експорту продукції чорної металургії, яка переважно складається з напівфабрикатів, є одним з чинників, що гальмує якісний розвиток економіки України. В інших провідних країнах-учасниках світового металургійного ринку ситуація має кардинально інший характер, який виявляється через постійне підвищення рівня переробки первинної сталі. Результатом цього є зростання вартісних показників експорту, а також максимальне задоволення потреб споживачів. Виграє також національна економіка, яка набуває таким чином більшої спроможності протистояння кризовим коливанням світових ринків.

В Україні необхідно створити відповідні умови (або середовище), за яких відбуватиметься перебудова товарної структури експорту металопродукції. Попередній досвід регулювання експортної діяльності галузі – фіксація внутрішніх тарифів і девальвація національної валюти – сприяв, головним чином, відновленню конкурентних позицій галузі на світових ринках у короткий термін. Позитивний ефект для підприємств-експортерів обертався збитками для держави, призводив до дисбалансу внутрішнього валютного, товарного та споживчого ринків.

Тобто державі, за рахунок певного інструментарію, необхідно змусити/схилити власників металургійних підприємств змінити підходи до розвитку експорту продукції. Метою реалізації даної політики має стати системне реформування зовнішньої торгівлі чорними металами; завданнями – обмеження, через економічні заходи, експорту продукції з низьким рівнем обробки із одночасним створенням вигідних умов для вивозу готової продукції. Зважаючи на це, основна увага тут має приділятися пошуку дієвих інструментів, за рахунок яких відбуватиметься виконання поставлених завдань і досягнення кінцевої мети.

Дані офіційної статистики щодо експорту/імпорту недорогоцінних металів і виробів з них, свідчить, що їх перевезення здійснюються, переважно, за допомогою автомобільного, залізничного та морського транспорту (табл. 1).

Таблиця 1. Експорт–імпорт недорогоцінних металів за видами перевезення (тис.т)

Надалі розглянемо перевезення металопродукції залізничним і водним транспортом, так як саме в них представлені державні монополії – ДП «Укрзалізниця», а також морські торговельні порти (МТП). Особливу увагу приділимо принципам побудови тарифної політики указаних монополій щодо перевезення (переробки) металургійних вантажів. Спочатку розглянемо перевезення металів залізничним транспортом.

Тарифна політика ДП «Укрзалізниця» відносно окремих видів вантажів зазнає кожного року змін, які стосуються встановлення спеціальних коефіцієнтів для кожного вантажу. З повним переліком тарифів і коефіцієнтів можна ознайомитися на сайті державного підприємства, а ми візьмемо до уваги коефіцієнти для чавуну та металопрокату. Для перевезення чавуну залізничним транспортом застосовується найнижчий коефіцієнт на рівні 1,1 (2010 р.) і 0,72 (2011 р.), а для продукції його подальшої переробки – відповідно 1,2 (2010р.) і 0,78 (2011р.). Таким чином діючі тарифні коефіцієнти створюють вигідні умови для експорту сировини, а також збільшують митну вартість (до якої включаються всі транспортні витрати) продукції подальшої переробки.

Далі розглянемо ситуацію з оплатою послуг перевалки (обробки) у МТП, які перебувають у державній власності та підпорядковуються Міністерству інфраструктури України, керівництво якого визначає принципи тарифної політики. Основи такої тарифної політики були затверджені наказом МТЗУ №392 від 31 жовтня 1995 року (зі змінами).

Таблиця 2. Ставки на перевалку вантажів у МТП України ($/т)

Дані табл. 2 свідчать про те, що для чавуну та первинних форм переробки сталі (сляби, заготовки, арматура) застосовуються найнижчі ставки . Одночасно з цим, для труб та сталі листової не пакованої встановлені ставки, що є вищими за металопродукцію з низьким рівнем переділу. Таким чином враховується ступінь обробки сталі та її вартість у момент продажу за принципом: глибокий ступінь обробки – висока вартість продукції – висока ставка тарифу. Аналогічно до коефіцієнтів ДП «Укрзалізниця», ставки МТП створюють вигідні умови для експорту продукції первинних форм переділу.

Сутність змін у державній регуляторній політиці, що пропонуються до обговорення, полягає у створенні економічно невигідних умов для експорту сировинної продукції з метою переорієнтації виробників на випуск продукції з глибоким рівнем переробки. Визначення вартості транспортних послуг має відбуватися наступним чином: для продукції з глибоким рівнем переділу (прокат та вироби з нього) застосовуються діючі тарифи та коефіцієнти, а для первинної продукції (чавун, напівфабрикати, заготовка, сляби) – підвищені ставки тарифів та коефіцієнтів.

Державна регуляторна політика має змінитися таким чином, щоб, за рахунок тарифних ставок, максимально зрівняти митну вартість напівфабрикатів та продукції подальших стадій переробки. Тобто, виробникам необхідно дати зрозуміти, що маржа від експорту напівфабрикатів і готової продукції матиме однакову величину, а в подальшому – змінюватиметься на користь металопрокату з глибокою переробкою.

Наразі, проведений нами аналіз протоколів кон’юнктурних нарад Української асоціації підприємств чорної металургії засвідчив, що різниця між експортними цінами основних товарних позицій складає 10–190$ на 1 т. Для аналізу ми порівняли ціни на сляби, квадратну заготовку, катанку , арматуру, г/к лист та г/к рулон (див. табл. 3). Ціни порівнювалися нами за 2009–2011рр ., у розрізі окремих місяців – травня, вересня та грудня.

Таблиця 3. Довідкові експортні ціни на чорні метали з України ($/т)

По відношенню до металургійної продукції, регулювання тарифів може відбуватися таким чином, щоб вартість експорту чавуну та напівфабрикатів, за рахунок сплати високих транспортних тарифів, максимально наблизилася до вартості експорту прокату та виробів з нього. Таким чином, перед власниками металургійних підприємств постане дилема: шукати альтернативні технології транспортування напівфабрикатів або зменшувати їхню долю в загальній структурі експорту, одночасно збільшуючи частку продукції з глибоким рівнем переробки.

Збільшення плати за послуги державних транспортних монополій при експорті, крім надання поштовху технологічним зрушенням, дозволить вирішити ще одне важливе для національної економіки завдання. Зростання тарифів, навіть за умови незначного скорочення існуючих обсягів перевезень, позитивно вплине на прибутковість ДП «Укрзалізниця» та морських портів. Таким чином, вони отримають певну компенсацію за той період, коли для підтримки експортної діяльності металургійних підприємств, держава свідомо йшла на прямі збитки.