WEB-ресурс научно-практических конференций

НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ОЦЕНКИ АКУСТИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ У ВОДИТЕЛЕЙ ТРОЛЛЕЙБУСОВ КОРОТКИХ МАРШРУТОВ

И. Н. Дудник, В. Н. Иванченко, А. В. Образцов

Проблема оценки объективной шумовой нагрузки с учетом реальной специфики производственной деятельности водителей различных типов транспортных средств является актуальной и требует своего дальнейшего решения, так как чрезвычайно велико разнообразие условий среды обитания в кабинах. Кроме того, очень сильно варьирует напряженность выполняемых ими манипуляций средствами управления и движения. Особое значение приобретает практическая реализация поставленных задач на фоне обеспечения безопасности движения, прежде всего при пассажирских перевозках в условиях городов, где имеет место максимально высокая нервно-эмоциональная нагрузка у этой профессиональной группы трудящихся.

В процессе ведения текущего санитарного надзора в настоящее время весьма большое внимание уделяется условиям труда водителей городского электрического транспорта, в частности оценке эффектов изолированного воздействия транспортного шума на их организм, особенно у лиц, имеющих значительный профессиональный стаж работы.

Изучение вредного влияния производственных факторов работающего оборудования троллейбусов различных типов (в том числе и модели ЗиУ –9) с оценкой уровней такого физического фактора как шум проводилось многими авторами [1-4].

Целью настоящей работы являлось установление особенностей формирования акустической обстановки на постоянных рабочих местах водителей троллейбусов коротких маршрутов. Для этого в реальных условиях г. Донецка были выполнены измерения уровней звука и звукового давления в кабинах троллейбусов вышеуказанной модели. Исследования осуществлялись на самых коротких маршрутах, характерной особенностью которых является большая плотность перерабатываемых водителем сигналов информации, что обусловливает высокий процент основного оперативного времени на фоне относительно малой продолжительности перерывов на конечных остановках.

Эксплуатация троллейбусов на маршрутах №4 и №20 в черте г. Донецка характеризуется наличием целого ряда особенностей, которые несколько отличаются от описанных ранее в научной литературе, а именно: относительно небольшой длины маршрута, малой продолжительности движения (каждая поездка в одну сторону от начала до конца занимает 20-25 минут), наличие необходимости замедления или ускорения движения (как технологического, так и ситуационного), более частых остановок , коротких промежутков между ними, а также небольшим количеством участков, где можно развить определенную скорость (30 км/час и более).

Немаловажную роль при этом играют: оснащение троллейбуса, техническое состояние этого транспортного средства, условия его эксплуатации, при которых отдельные части кузова и детали вибрируют при движении и создают дополнительный шум. Весьма важным представляются такие дорожные факторы как характер и качество твердого покрытия, наличие выбоин, а также присутствие дорог междугородных сообщений и более крупных из них внутри городских магистралей с интенсивным движением, которые необходимо пересекать согласно схеме маршрута. Для сравнения был взят тот же тип троллейбус, который эксплуатировался на радиальных маршрутах, имеющих большую длину и ранее описанных в научной литературе.

Установлено, что одной из характерных особенностей было то, что в троллейбусных парках №1 и №2, где сосредоточены машины маршрутов №4 и№20, значительное количество троллейбусов оснащено компрессорами (для тормозной системы и пневматических приводов открывания и закрывания дверей).

Следующее немаловажное явление заключалось в том, что интенсивность движения на изученных маршрутах была в среднем до 1800 экипажей в час в оба направления, что в утренние и вечернее время суток в 1,5-2,0 раза повышает нагрузку на центральную нервную систему и вместе с указанными выше факторами (специфика маршрута, характер дороги, наличие и частота пересечений) приводит к более частому включению контролеров до 47–62 раз на отрезке дороги между ближайшими остановками в течение 1,5–2,5 минут движения. Эти “щелчки” можно воспринимать как импульсный шум на фоне колеблющегося. Данный внутренний шум троллейбуса изученной модели дополняется в момент работы пневматических приводов дверей на остановке. Это так называемый “хлопок”, который более выражен при открывании дверей троллейбуса, чем при их закрывании.

При проведении исследований акустической характеристики у водителей установлено, что максимальных уровней звуковые колебания достигают в отдельные периоды движения (88 дБ по общему уровню на шкале “А”), а эквивалентный шум равняется при этом лишь 78 дБ А. В связи с тем, что большинство авторов относят образующееся в кабинах троллейбусов звуковое поле к непостоянному колеблющемуся шуму (по его характеру), данную акустическую обстановку на рабочем месте водителей можно оценить как не превышающую предельно допустимый уровень, регламентируемый действующими в настоящее время ДСН 3.3.6.037–99. Необходимо указать, что в спектре звуковых колебаний преобладают низкие и средние частоты. В связи с тем, что удельный вес временных отрезков с импульсным шумом весьма велик на коротких маршрутах, имеющий место эквивалентный уровень звука на рабочем месте водителя расположен на граничном рубеже спорного характера шума, так как для импульсного шума он не должен быть выше, чем 75 дБ А. Если будет доказано, что данный шум можно будет отнести к импульсному шуму (по временной характеристике), то доза шума, воздействующего на организм водителей, будет превышать норматив на 3 дБ А, что является прерогативой, которая позволяет рекомендовать проведение мероприятий по акустической защите работающих в вышеописанных условиях.

Выводы

1. У водителей троллейбусов коротких маршрутов имеют место довольно значительные отрезки времени, при которых импульсный шум является доминирующим в структуре непостоянного шума.

2. Факторами, формирующими его, являются постоянно возникающие короткие импульсы продолжительностью менее 1 с, которые возникают в момент выполнения многочисленных элементов трудовых операций, связанных с постоянно повторяющимися срабатываниями контролеров при замедлении либо ускорении движения, а также более частых остановок (как технологических, так и ситуационных), обусловленных особенностями движения по маршруту в данных условиях.

3. По-видимому целесообразно учитывать при оценке суммарной акустической обстановки на рабочем месте водителя троллейбуса полученные результаты. Окончательное суждение о характере признания этого шума импульсным требует дополнительных исследований с учетом накопления данных не только в кабинах троллейбусов данной модели, но и других транспортных средств, имеющих подобную акустическую характеристику, которые эксплуатируются в настоящее время в Украине.

Литература:

1. Федоров В.В., Сахно В.П. Вимірювання шуму та вібрації автотранспортних засобів // Автошляховик України. – 1999. – №2. – С.9-11.

2. Дудник И.Н. Виброакустическая характеристика рабочих мест водителей троллейбусов ЗИУ-9 // “ Медико-социальные и биологические аспекты безопасности движения на городском пассажирском транспорте ” : Тез . д окл . 1 Респ . конф . – Донецк – 1990. – С.13-15.

3. Дудник И.Н., Валид Х.Ф. Аль Альван . Шум на рабочих местах водителей и машинистов наземных транспортных средств как фактор риска развития нейро-сенсорной тугоухости // “ Динамика наукових досліджень ‘ 2004”. ІІІ Міжнар . наук.-практ . конф . Т. 34. – Екологія – Дніпропетровськ: Наука і освіта. –2004. – С.59-60.

4. Дудник И.Н., Валид Х.Ф. Аль Альван . Стажова доза шуму як критерій прогнозування ризику розвитку нейросенсорної приглухуватості // “Актуальні питання гігієни та екологічної безпеки України”: Наук.-практич . конф . Вип. 5. – К. – 2003. – С.152-153.