Принятие инвестиционных решений в судоходной отрасли

В. В. Жихарева , канд. экон . наук

Одесский национальный морской университет

По оценкам специалистов для того, чтобы построить необходимый Украине флот дедвейтом приблизительно в 1 млн. т, необходимо изыскать 600-700 млн. USD [3]. Основной причиной, препятствующей возрождению флота Украины, является отсутствие собственных инвестиционных ресурсов для приобретения судов, а также сложность привлечения заемных средств путем кредитования и лизинга. В связи с этим представляется важным выявление факторов, определяющих прибыльность инвестиционной деятельности в судоходной отрасли. Для этого необходимо рассмотреть виды инвестиционных рисков в судоходной отрасли, выявить причины относительно низкой прибыльности инвестиционной деятельности и обобщить условия, определяющие эффективность инвестиций в судоходство.

В последние годы основным фактором, определяющим успех на фрахтовом рынке, является грузовая база. Несмотря на все усилия, судовладельцы не могут произвести продукцию, существенно отличающуюся от продукции конкурентов, в результате чего они сильно зависят от уровня фрахтовых или арендных ставок [4]. Тем не менее, многие инвесторы вкладывают значительные средства в судоходную отрасль путем прямого участия (судовладельцы, операторы) или путем пассивного инвестирования (приобретение ценных бумаг судоходных компаний). Ключом к их успеху является понимание того, что движет инвестиционными потоками в этой отрасли.

Уровень риска при инвестировании в судоходную отрасль весьма велик. Можно выделить следующие виды рисков, влияющих на инвестиции в судоходную отрасль.

Изменчивость фрахтовых ставок. На судоходных рынках ставки фрахта динамично изменяются. Например, в танкерном секторе стандартное ежедневное отклонение может составлять около 40% от среднерыночной ставки [5].   

Изменчивость цен судов. В зависимости от циклических колебаний конъюнктуры фрахтового   рынка, цены судов изменяются вслед за фрахтовыми ставками [3; 5; 6].   

Риск, связанный с принятием управленческих решений. Хотя рыночные циклы имеют первоочередное значение в движении капитала, эксплуатация субстандартных судов или неадекватное принятие оперативных управленческих решений может привести к снижению эксплуатационной прибыли судоходной компании.

Поставки новых судов. Существует риск, связанный с избыточными поставками новых судов, что может привести к увеличению дисбаланса спроса/предложения тоннажа и снижению фрахтовых ставок.

Валютный риск . Так как судоходство очень интернационально по своей природе, судовладельцы часто вынуждены иметь дело с денежными потоками в иностранной валюте. Для судовладельца окончательная стоимость поставки может сильно отличаться в большую сторону от той, на которую он первоначально рассчитывал, основываясь на собственной валюте.   

Риск, связанный с государственным регулированием. Национальное или местное законодательство может влиять на уровень инвестиционных доходов одним из следующих способов. В целях охраны окружающей среды законодательно может быть ограничено использование определенных категорий судов, как в отдельном регионе, так и по всему миру. Отдельные секторы судоходства могут быть в определенной степени освобождены от требований антитрестовского законодательства (например, линейные перевозки) и испытывать негативное воздействие из-за отмены соответствующих законодательных актов. И наоборот, попыткам консолидации судовладельцев (создание пулов, слияния) может препятствовать ужесточение национального антитрестовского законодательства. В зависимости от страны регистрации судна, правительство или профсоюзы могут выдвинуть дополнительные требования к экипажу, техническому оснащению судна и т.п. Это повлияет на эксплуатационные расходы судна, и, следовательно, на прибыльность его эксплуатации.

Изменения в менеджменте. Различные виды коммерческой философии и цели менеджмента могут существенно повлиять на решения по планированию капитальных вложений судоходной компании.

Сфера действия договора. При эксплуатации судов на рынке срочного отфрахтования, уровень прибыльности полностью зависит от колебаний конъюнктуры. Компания, которая заключает договор на долгосрочной основе, существенно снижает это воздействие. Хотя некоторые элементы риска все же остаются.

Политический риск . Как любая интернациональная и капиталоемкая отрасль, судоходство подвергается воздействию со стороны крупных предпринимателей, парламентов, политиков. Примером такого воздействия может быть национализация активов или их разрушение в ходе войн.

Кроме того, существует ряд негативных факторов, влияющих на судоходство. В частности, проблемы, связанные с уровнем управления судоходной компанией. Многие компании существуют как транспортные подразделения крупных промышленных концернов. В таких структурах инвестиции во флот могут базироваться не на чисто экономической основе, ориентированной на получение прибыли. Материнская корпорация может заботиться лишь о предоставлении судоходной компанией услуг по перевозке грузов, но не интересоваться уровнем ее прибыльности. В случае ограниченного круга акционеров менее ощутимые выгоды, такие как рыночное присутствие, могут быть первостепенными.

Эти проблемы усугубляются тем, что в большинстве секторов рынка существуют союзы крупных грузовладельцев, которые имеют больший контроль над ценами на судоходном рынке, чем могут противопоставить им те или иные объединения судовладельцев. Например, в танкерном секторе, где отсутствует контроль каким-либо независимым судовладельцем более чем 6% флота, фрахтовые рынки подчиняются требованиям нескольких основных нефтяных компаний. Это ограничивает рост тоннажа флота судоходных компаний. Также это влечет за собой отклонение внимания рыночных посредников - фрахтовых брокеров от судовладельцев в сторону фрахтователей.     

Исходя из опыта работы наиболее эффективных судоходных компаний [5], к основным условиям, обеспечивающим успех инвестиционной деятельности, можно отнести следующие.

- Информированность. Инвестор должен иметь регулярный доступ к отраслевой информации (тенденции развития фрахтовых рынков, прибыльность эксплуатации флота, данные о ставках и стоимости судов и т.п.), соединенный с тщательным анализом.

- Объективность оценки уровня прибыльности инвестиционных решений. Поскольку успешный судовладелец/оператор фокусируется на уровне риска и прибыльности, то же должен делать и инвестор. В судоходстве очень легко встать на неверный путь развития компании, не фокусируясь на прибыли.

- Наличие перспективы развития. Ориентированный на прибыль инвестор, должен определить на каком этапе судоходного цикла находится тот или иной сегмент рынка, и в какие компании следует вкладывать средства для того, чтобы наилучшим образом использовать преимущества цикличности.        

К сожалению, в Украине ни государство, ни банки, ни фондовый рынок пока не способны предоставить необходимые средства для финансирования инвестиционных проектов на приемлемых условиях. Выход для судоходных компаний следует искать в самостоятельном выходе на международные рынки капитала.

Серьезным препятствием для кредитования иностранными, в частности, европейскими банками является непрозрачность большинства украинских судовладельцев [2]. Но существенных препятствий для развития сотрудничества между украинскими и международными банками в области финансирования судоходных компаний нет, и если украинского судовладельца будут обслуживать в сотрудничестве одновременно отечественный и международный банк, то вместе они смогут покрыть большинство рисков. Такое сотрудничество станет возможным, если украинские банки будут предоставлять краткосрочные кредиты для строительства судов по международным стандартам, а иностранные банки - долгосрочные кредиты.

Украине следует учитывать опыт стран Европейского Союза в области финансирования строительства флота с использованием мер государственного протекционизма. Распространенной схемой привлечения средств под строительство судов является KG-финансирование. Данная схема на протяжении последних лет широко применялась в Германии для аккумулирования средств на строительство танкеров, судов-контейнеровозов и балкеров [2]. Суть схемы заключается в привлечении через специализированные эмиссионные дома денег физических лиц, которые через специальных финансовых посредников и так называемые KG-компании вкладывают средства в приобретение флота. Интерес частных инвесторов заключался в том, что предназначенные для уплаты налогов деньги начинали работать и приносить их хозяевам дополнительную прибыль [2].

Схема KS-финансирования распространена в Норвегии и других скандинавских странах, она отличается от KG отсутствием налоговых льгот [2]. KS-компании за счет привлеченных сре дств пр иобретают по всему миру флот, а затем передают его в бербоут-чартер судоходным компаниям. По своей сути схема KS-финансирования очень близка к лизингу, получившему широкое распространение на автомобильном и авиационном транспорте.

К реальным механизмам финансирования пополнения отечественного тоннажа помимо коммерческого кредитования и лизинга, относятся создание промышленно-финансовых групп и акционирование [3]. Выход из кризиса видится в консолидации усилий всех сторон, заинтересованных в возрождении украинского флота. К ним относятся судоремонтные и судостроительные заводы, порты, морские учебные заведения, научно-исследовательские и проектно-конструкторские институты, власти и население портовых городов, морские профсоюзные организации, крюинговые компании, агентские, экспедиторские, сюрвейерские и снабженческие фирмы, коммерческие структуры и отдельные физические лица, стремящиеся к долгосрочному вложению капитала.

Литература:

1.     Вензик Н.   Г., Левиков Г.   А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний. - М.: Транспорт, 2001. - 215 с .

2.     В ойниченко В. Международная практика финансирования приобретения судов // Порты Украины. - 200 5 . - № 3 . - С. 28-29.

3.     Жихарева В. В. Что нам стоит флот построить? // Судоходство. – 2006. - №1.– С.20-21.  

4.     Жихарева В.   В. Эволюция рынка трампового судоходства // Економіка транспортного комплексу.– Х.: ХНАДУ, 2004. – Вип. 7. – С. 112-119.

5.     Berge D. Investment Research. The Shipping Industry. – DVB NedshipBank , USA , 2001. – P.24.

6.     Stopford M. Shipping market cycles. – L . : Clarkson Research, Clarkson & Co. Ltd., 2003. - p .20.