WEB-ресурс научно-практических конференций

ВЫБОР МАРШРУТА ОТПРАВИТЕЛЯМИ ГРУЗОВ ИЗ СВА В ЕВРОПУ: ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ Ж/Д ПУТИ

Е. В. Еремина

Владивостокский Государственный Университет Экономики и Сервиса (ВГУЭС)

Самые распространенные черты международного бизнеса – высокая конкурентоспособность и глобальный характер - проявляются в тенденции западноевропейских производителей переносить производственные мощности в восточные и южные части Европейского континента, а также в Азию. Производители Японии, РК и других стран Азии автомобилей и электроники в свою очередь размещают производственные мощности в Объединенном Королевстве и других странах континентальной Европой.

В межконтинентальных перевозках морем, данные по общим транспортным расходам свидетельствуют о том, что только треть расходов относится к морским перевозкам, как таковым, а 2/3 относится к внутренним перевозкам. Транспортная составляющая общих расходов при прочих равных условиях оценивается в 25%. С учетом этого отправители уделяют основное свое внимание стратегическим аспектам бизнеса, в то же время совершенствуя экономическую структуру транспортных каналов. Следствием этого является то, что в зависимости от существующей в настоящее время тенденции развития бизнеса и аспектов, которые наиболее важны для отправителей при данных экономических условиях, они делегируют большую или меньшую часть транспортных функций либо морским перевозчикам, либо экспедиторам.

Необходимо помнить, что транспортный бизнес требует больших расходов, не создает добавочной стоимости и является потенциальным источником разрыва в процессе распределения. Так как потребительские рынки всегда находятся в процессе развития, то же самое относится и к производственным процессам, целям различных отраслей промышленности, маркетинговой стратегии и философии, и к транспортным требованиям. В результате, транспортные операторы или экспедиторы должны приспосабливать свою стратегию и определять, какие факторы влияют на выбор решения отправителями.

Показатели, на которые в первую очередь обращают внимание отправители грузов, это:

- надежность и величина тарифов;

- время перевозки. Хотя этот показатель теряет важность, в случае если время перевозки между различными морскими перевозчиками отличается лишь на 1-2 дня, однако если у перевозчика появится возможность сократить время перевозки в среднем на 7 дней и более, как это предполагается на маршрутах ж/д северного коридора, этот показатель явно привлечет на себя внимание;

- слежение за грузом, электронная коммерция, надежная обработка документов и отчетности.

Несмотря на то, что значительная часть отправителей предпочитает иметь собственные транспортные отделы (36%), все же наблюдается тенденция к переложению транспортных функций на перевозчиков, экспедиторов или на тех и других (64%). Необходимо, чтобы «корзина» услуг, предлагаемая транспортными операторами, в настоящее время содержала следующие элементы:

- транспортный менеджмент, включая оптимизацию принятия решения по поводу выбора перевозчика на основании требований к услугам и транспортным тарифам;

- менеджмент в логистике, включая систему слежения за грузом, построение гибких маршрутов, упаковка, хранение и распределение;

- торговая и транспортная документация, включая разработку и передачу электронных документов, таможенную обработку и др.

- международные финансовые операции;

- контракт об оплате;

- страхование.

Сохраняется тенденция к профессионализации деятельности по перевозкам. Это приводит к интеграции транспортных сетей, т.к. возрастает спрос на комплексное обслуживание со стороны отправителей. Одно из прямых следствий этого является то, что экспедиторы должны принимать решение о включении глобальных, мультимодальных усл уг.

Взаимодействие с экспедиторами для увеличения грузопотоков поможет железнодорожному транспорту обрести имидж надежного, ориентированного на потребителя вида транспорта в глазах крупных компаний, занятых международной торговлей, объединяя элементы, которые необходимы для того, чтобы привлечь новых отправителей и лучше использовать железнодорожные мощности:

- низкая стоимость услуг, величина которой отвечает требованиям о честной конкуренции на рынке;

- надежность, которая отражает важность соблюдения сроков поставки в промышленности;

- скорость, которая может улучшить существующие показатели затрат времени на перевозку железнодорожным транспортом;

- расстановка приоритетов, которые отражают экономическую важность грузопотоков;

- предлагаемые услуги должны учитывать и уважать право выбора клиентом того или иного вида транспорта;

Функциональные железные дороги, т.е. железные дороги, которые поставляют товары вовремя, могут постоянно обеспечивать значительные выгоды грузоотправителям и экспедиторам, а именно:

- лучшее использование железнодорожных мощностей, когда железнодорожные магистрали находятся как можно ближе к местам расположения отправителей и получателей груза;

- в некоторых случаях выгоды связаны с безопасностью;

- способность отправителя иметь положительный авторитет благодаря использованию более экологически чистого вида транспорта;

- теоретически более надежные предоставляемые услуги по отправке и доставке товаров, чем предлагаемые в настоящее время услуги автомобильного транспорта на шоссе с затрудненным движением между Европой и Азией;

- более низкие затраты на поставку и высокие объемы грузоперевозок;

Все эти элементы вместе улучшат конкурентоспособность отправителей и если эффективно исключить все барьеры, железнодорожный транспорт получит новое преимущество как высококлассный перевозчик грузов.

Традиционно 3 фактора определяют привлекательность для клиента. Это 1) тариф/стоимость, 2) время перевозки, 3) качество услуг.

Стоимость/тариф: Во многих случаях фрахтовые железнодорожные тарифы появились в эпоху монополии или в эпоху, когда железные дороги не были подвержены воздействию конкуренции и соответствующие процедуры ценообразования чаще всего применяются к группам товаров, на которые устанавливаются единичные тарифы в зависимости от расстояния маршрута. Такие системы не обладают достаточной гибкостью необходимой для быстрой адаптации к конкурентной среде на рыночном сегменте Азия-Европа, который испытывает мощную конкуренцию со стороны морского транспорта.

Применение современного механизма ценообразования в северном коридоре должно учитывать следующие факторы:

- потребности железной дороги в доходах,

- анализ характеристик отгрузочных пунктов,

- оценка ценности пакета услуг, предоставляемых железной дорогой, т.е. оборудования, мощностей, вспомогательных услуг и т.д. во всей системе распределения,

- пакет услуг, предлагаемых конкурентными видами транспорта,

- затраты железной дороги на предоставление услуг,

- необходимость финансирования замены оборудования.

Время перевозки: Из главных портов Китая, РК и Японии в главные порты Европы затраты времени составляют от 28 до 33 дней.

Так как к этому времени требуется добавить в среднем один день простоя в каждом порту отправки и назначения, а также время для погрузки контейнеров на автомобильный или железнодорожный транспорт, т.е. в среднем 1,5 дней, можно сказать, что время перевозки по принципу «от двери к двери» при перевозке морским транспортом составляет 29 дней для портов Франции, Бельгии, и в среднем 34 дня для портов Германии и Нидерландов.

В то же время ожидается, что железная дорога позволит достигнуть значительно меньших затрат времени по всем маршрутам ТАЖД, при этом одни маршруты будут пользоваться большим спросом вследствие сокращения числа пограничны пунктов и пунктов смены ширины колеи. Предыдущие исследования показали, что железнодорожный транспорт должен предоставить, по крайней мере, 7 дней экономии времени по сравнению с затратами времени морским транспортом, для того, чтобы отправители переключились на железнодорожный транспорт. Другими словами железнодорожному транспорту необходимо достичь целевого времени в 22-27 дней для перевозки по принципу «от двери к двери». Предпочтительным является достижение еще меньших показателей затрат времени, особенно в случае, когда на одном из концов маршрута требуются портовые операции (для грузов в/из Японии и возможно в/из РК). При включении портовых операций вступают в силу два неизвестных фактора – время простоя, ожидаемое в портах, и, что еще важнее, фактор наличия или отсутствия подъездных железнодорожных путей в порту. В случае если таковые отсутствуют, необходима точная оценка времени для перевозки контейнеров с судна к железнодорожному терминалу.

Средняя скорость в 35-45 км/ч будет достаточной для того, чтобы достигнуть желаемой цели на всех маршрутах. Однако скорость 40-45 км/ч, которая позволит в день проходить расстояние в 1000 км предоставит большее преимущество железным дорогам.

Подобные расчеты показывают, что маршруты северного коридора имеют конкурентное преимущество в величине затрат времени на перевозку перед морскими перевозчиками в том случае, если между железными дорогами будет установлен скоординированный график и будут заключены генеральные соглашения между железными дорогами и таможенными органами.

Для железных дорог, расположенных на северном коридоре, установление конкурентоспособного графика приведет не столько к увеличению скорости, сколько к координации операций между терминалами на обоих концах маршрута. Это приведет к сокращению остановок, а также к снижению длительности таких остановок. Количество остановок сократится только если:

1) контейнерные составы получат такой же приоритет, как и приоритетные пассажирские поезда в планировании графика предоставляемых услуг, а также в проведении ежедневных операций;

2) должны обрабатываться составы, имеющие только транзитные грузы, т.к. составы со слишком большим количеством вагонов потребуют промежуточных остановок, таким образом, уменьшая шанс запланированного выполнения процесса доставки.

Для тех остановок, которые невозможно избежать, в частности на пограничных пунктах, необходимо заключение соглашений между железными дорогами и другими заинтересованными органами (напр., таможенными органами, пограничной полицией и т.д.) для того, чтобы определить необходимое время для выполнения этими органами своих обязанностей. Аналогичные соглашения необходимы в пунктах смены ширины колеи, где требуется перегрузка контейнеров. В пунктах смены ширины колеи и перегрузка контейнеров и другие административные процедуры должны в идеале проходить одновременно.

Информация потребителям: Доступ к информации является необходимым для отправителей, которые должны быстро приспосабливаться к изменяющимся условиям спроса, что иногда потребует перенаправление груза в пути, мобилизацию ресурсов и планирование мероприятий. В области фрахтового транспорта экспедиторы все больше внедряют ИТ, так как их бизнес зависит от того, являются ли они «Информационными на 100%». Для железнодорожного транспорта это означает, что для привлечения грузопотоков к северному коридору, необходимо становиться частью глобальных цепей поставки и иметь возможность предоставления как можно лучшего электронного продукта с наличием 2 важных факторов, а именно возможностей для заказа груза и оборудования для слежения за грузом.

Качество услуг: Большая эффективность в северном коридоре может быть легко достигнута, так как:

- товарной единицей является контейнер;

- операционной единицей является состав;

- коммерческой единицей является транзитный контейнер.

Что касается железнодорожных операций, принципиальным моментом является то, что составы, проходящие парк по упорядочиванию составов, т.е. пропуская операции по сортировке, с соответствующим риском повреждения вагонов и расположения груза, очень незначительны в количестве, и поэтому возможно быстрое проведение процедуры смены вагонов. Что касается операций, проводимых другими управленческими органами, составы могут перевозить транзитный груз только контейнерами, опечатанными унифицированными устройствами, функцию проверки осуществляют таможенные органы и пограничная полиция. Здесь также должно быть определено стандартное время для проведения каждой операции на каждом пограничном пункте (порты и станции), где должна производиться такая работа.

Мизерная доля железнодорожного грузового транзита в общем объеме грузовых перевозок из регионов СВА и ЮВА в Европу в числе прочего объясняется двумя концептуальными недоработками - необоснованной конкуренцией Транссиба и Северного коридора ТАЖД и недооценкой программ индустриального освоения Центрального и Западного Китая, как перспективных грузопогашающих и грузоформирующих регионов. Упор по-прежнему делается на перевозки из портов Восточного Китая.

Выбор пути азиатскими и европейскими перевозчиками через Суэц или через Евразию диктуется отнюдь не только выгодами сокращения издержек и времени, но и целым рядом других - а именно политических - моментов, которые легче снимались бы при единой транспортной политике. Контейнерные перевозки могут возрасти при увеличении степени вовлечённости европейских и азиатских компаний в деятельность на территории государств ЕврАзЭС, т.е. при появлении конечных или начальных грузоотправителей непосредственно в российских и казахстанских областях, что невозможно без развития современной промышленности.

Реальные преимущества и основания удержать позиции в обслуживании транспортных связей между среднеазиатскими государствами СНГ и Восточной Азией имеются при условии создания в кратчайшие сроки наиболее привлекательных по всему комплексу услуг условий для привлечения на это направление евроазиатского транзита. Проблемы с эксплуатационной надежностью могут возникнуть по мере роста объема перевозок в первую очередь на однопутных участках коридора.

Политика ЭСКАТО ООН по формированию основных маршрутов пропуска Демонстрационных поездов в Северном коридоре ТАЖМ преследует следующие цели:

- привлечь к реализации проекта как можно больше государств, по территории которых проходит тот или иной маршрут, и на этой основе развивать межрегиональные транспортные связи;

- получать определенные поступления в бюджет страны или государства только от использования собственниками транспортной инфраструктуры;

- развивать инфраструктуру национальных железных дорог на пути следования перспективного контейнерного потока.

Все эти направления приемлемы для Дальневосточной дороги и МПС Российской Федерации.

Литература:

1. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. – М.: ВИНИТИ РАН, 2003.

2. Барчуков А.В., Леонтьев Г.А. Новые императивы развития транспорта Дальнего Востока РФ: Финансовый менеджмент, инвестиции. - Хабаровск, 2003.

3. Стрельник А.А. Перспективы участия транспорта России в международном транзите. – М.: Институт Дальнего Востока РАН, 2001.